Đường sắt: Mới nhìn cây mà chưa thấy rừng?

Một thời “Con tàu Việt Nam đi suốt bốn mùa vui. Qua đèo Hải Vân mây bay đỉnh núi”… (Ảnh ĐH).

Loại bài xung quanh câu chuyện “Đường sắt ngừng tàu” mà báo Dân Việt đăng tải đã được khá nhiều người lao động trên tàu, dưới ga, các đề-pô, cung đường đón đọc. Ông Phạm Văn Sơn chia sẻ: “40 năm đẹp nhất của đời người gắn bó máu thịt với Đường sắt để lại bao kỷ niệm vui buồn cùng đồng nghiệp chẳng thể phai mờ trong ký ức.Thật buồn khi nghe kể thực trạng hiện nay của Đường sắt và việc Chính phủ phải họp bàn tìm cách giải cứu Đường sắt...Nhiều anh em bi quan thốt lên “ĐSVN- Đừng sờ vào nó, Đường sắt hết thuốc chữa rồi”.

"Sao nhà ga ấy sân ga ấy"?

Trong thời gian qua, hàng trăm lao động đường sắt đã xin nghỉ việc, trước đó ngay cả đến Phó tổng giám Công ty vận tải đường sắt Sài Gòn Nguyễn Hồng Hải cũng nộp đơn rời nhiệm sở. Đã từ rất lâu người ta không còn thấy hình ảnh “Con tàu Việt Nam đi suốt bốn mùa vui. Qua đèo Hải Vân mây bay đỉnh núi”…Hoàn cảnh của đường sắt hiện nay làm người ta nhớ lại bài thơ “Những bóng người trên sân ga” của Nguyễn Bính từ năm 1937 “Sao nhà ga ấy sân ga ấy/Chỉ để cho lòng dấu biệt ly”.

Các đơn vị đường sắt đăng tuyển lao động với ưu đãi miễn phí học nghề, bố trí ngay việc làm sau khi đào tạo những vẫn không tuyển đủ. Ngay cả tại các Đoàn tiếp viên trên tàu, một thời được coi là “Vosco cạn” vẫn có bầu không khí ám đạm, nhiều trưởng tàu, nhân viên liên tục báo ốm, xin nghỉ vì thu nhập không nuôi nổi bản thân chứ huống hồ gia đình.

Việc gần đây, dư luận xã hội, Chính phủ, các bộ ban ngành đang quan tâm đến tiếng kêu cứu đường sắt là một tín hiệu mừng, nhiều cán bộ đường sắt công nhận “trong cái rủi, còn có cái may”. Là doanh nghiệp bị đánh giá loại C trong Ủy ban Quản lý vốn tại DNNN, Cục thuế Hà Nội liên tiếp có công văn thúc nợ, tiền lương của bộ máy điều hành Tổng công ty từ 5,8 tỷ đồng/năm bị đánh tụt xuống còn 2,2 tỷ đồng/năm do không hoàn thành nhiệm vụ. Sản lượng năm 2019, vận tải đường sắt chỉ chiếm chưa đầy 0,2% sản lượng vận chuyển hành khách và 1,2% sản lượng vận tải hàng hóa, vị thế đường sắt xuống thấp và còn tiếp tục đi xuống.

 Năm 2019, doanh thu vận tải đường sắt chỉ còn 4.237 tỷ đồng, quá bé trong GTVT nói riêng và doanh nghiệp nhà nước nói chúng mà đường sắt vẫn được dư luận chủ ý bởi bề dày lịch sử truyền thống hơn là vai trò, vị trí hiện tại của nó trong quá trình phát triển kinh tế đất nước. Đường sắt đã có một thời hào hùng, cả vị thế chính trị (cấp tỉnh) lẫn kinh tế trong ngành giao thông vận tải.

Gần 2 thập kỷ nay chỉ có 30-40 doanh nghiệp “đầu tư ký sinh” chủ yếu là thuê dài hạn toa xe đường sắt để kinh doanh (Ảnh ĐH).

“Trong họa có may”

“Trong họa có may”, đây chính là lúc lãnh đạo đường sắt phải tập trung trí tuệ, không giấu yếu kém, phân tích, đánh giá nguyên nhân khách quan, chủ quan vì sao “con tàu Việt Nam” tụt dốc như thế. Không thể cứ ngồi trông chờ vào sự đầu tư nâng cấp đồng bộ hạ tầng đường sắt, phải “tự cứu mình trước khi trời cứu”, bởi bất cứ nhà kinh tế tầm vi mô hay vĩ mô, khi không có nguồn vốn đủ lớn đều sẽ không ưu tiên đầu tư cho ngành nghề có thị phần thấp, hiệu quả kinh doanh kém. Đó là sự thật nghiệt ngã mà VNR phải chấp nhận để vượt qua khi xác định “tồn tại hay không tồn tại”?

Có một sự thật nghiệt ngã là từ đầu những năm 2000 đến nay, nguồn vốn ngân sách hàng năm đầu tư cho duy tu, bảo dưỡng hạ tầng đường sắt nâng lên gấp 3, từ 1.000 tỷ đồng/năm (chưa kể vốn ngân sách cải tạo, nâng cấp) nhưng sản lượng vận tải lại dẫm chân và tụt lùi. Điều đó cho thấy không thể lấy “hạ tầng cũ kỹ” làm cái khiên, che đỡ những yếu kém nội tại hiện nay trong quản lý, điều hành mà đường sắt đang đối diện. Khó khăn của đường sắt hiện nay so với bưu chính (cùng thời điểm) hay Tập đoàn Hoàng Anh Gia Lai mới đây, đều chưa bằng.

Nhưng VNR chưa đưa ra được những biện pháp mạnh, gây sốc để đưa con tàu dần đúng lại quỹ đạo. Những giải pháp vụn về mô hình quản lý tách-nhập vẫn luẩn quẩn, không thoát ra khỏi được bùng nhùng, không phải là “cứu cánh” để thoát đáy.

Theo Tiến sĩ đường sắt Nguyễn Việt Yên- Nguyên chủ nhiệm Khoa Kinh tế vận tải, trường Đại học Giao thông vận tải Hà Nội: “Muốn chấn hưng đường sắt, cần phải có kịch bản tổng thể, đồng bộ, đặt bức tranh vận tải đường sắt trong bức tranh vận tải chung của Việt Nam, nó hệt như bản vẽ của một ngôi nhà. Xác định rõ đường sắt đơn thuần là kinh doanh hay còn vai trò liên quan đến an ninh, quốc phòng và dân sinh. Sau đó, tùy theo nguồn kinh phí ngân sách nhà nước cấp, chúng ta sẽ ưu tiên hạng mục nào trước, nhà nước cần mở như thế nào để tư nhân có thể nhảy vào đầu tư”.

Về bộ khung pháp lý, chắc chắn đường sắt phải bám vào 3 văn bản được coi là “luật cái” ảnh hưởng trực tiếp và toàn diện đến quá trình phát triển hiện tại cũng như tương lai. Đó chính là Kết luận số 27 của Bộ Chính trị (năm 2008) về Chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050. Tiếp đến là Luật đường sắt và những luật khách liên quan đến quản lý doanh nghiệp nhà nước như Luật Quản lý, sử dụng tài sản công, Luật Ngân sách Nhà nước cùng hàng loạt nghị định, thông tư đi kèm.

 Không thể không nhắc đến Quyết định số 1686/ QĐ-TTg/2008 của Thủ tướng phê duyệt Chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050 và Quyết định 214/ QĐ-TTg/2015 phê duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050.

Góc nhìn từ luật

Chắc chắn, hơn 1 thập kỷ nay, trong quá trình thực hiện không chỉ vướng mắc ở vấn đề ai là người được giao dự toán NSNN thực hiện nhiệm vụ quản lý, bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt. Hàng loạt vấn đề còn cần các nhà quản lý, chuyên gia đường sắt bóp trán suy nghĩ hơn nhiều: Tại sao Luật đường sắt không hấp dẫn các nhà đầu tư? Những tiêu chuẩn “chạy tàu an sinh” như thế nào?.v.v. và .v.v Nó đang được đánh giá là lớn hơn rất nhiều với việc quản lý dự toán ngân sách quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng.

Bởi nếu bỏ qua các vướng về thủ tục pháp lý, định lượng số học phương án Bộ GTVT giao ngân sách (năm 2019) hay Cục Đường sắt giao (năm 2020) thì con số chênh lệch về quản lý dự án của VNR chỉ 4-5 tỷ đồng/năm, quá bé so với những điều lớn lao mà đường sắt đang phải đối diện. Dường như những vấn đề nóng của đường sắt đang được xáo lên vẫn chỉ kiểu “nhìn cây mà chưa thấy rừng”, nguy cơ mất vốn sở hữu (dù chỉ 1.300 tỷ đồng) do kinh doanh không hiệu quả tại các công ty vận tải đường sắt khiến tê liệt công tác chạy tàu mới là vấn đề lớn, cực lớn.

Nếu như Bộ GTVT và Ủy ban quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp phải trả lời câu hỏi: Vì sao không ai muốn đầu tư vào đường sắt? thì VNR phải tìm ngay được 1 “kiến trúc sư” đủ tầm hoạch định một chiến lược kinh doanh vận tải “thị trường ngách”. Việc đường sắt dàn trận chạy 4-5 đôi tàu khách Bắc-Nam Hà Nội- Sài Gòn để đua với máy bay giá rẻ, hay để quá nhiều tầng nấc trung gian trong công tác vận tải hàng hóa chỉ đúng với thời điểm cách đây 20-30 năm.

Sẽ là “nực cười” khi nói đến 2 chữ “cạnh tranh” giữa đường sắt và đường biển, đường hành không và vận tải trong giai đoạn những năm gần đây. Ngay cả lãnh đạo đường sắt cũng chọn máy bay làm phương tiện di chuyển thường xuyên còn giá cước 14 triệu đồng cho 1 toa xe hàng 30 tấn từ Giáp Bát đi Sóng Thần là câu trả lời vì sao sản lượng vận tải hàng hóa đường sắt chỉ đạt 5 triệu tấn/năm.

Đến thực tế cuộc sống

Đúng như ông Phạm Văn Sơn chia sẻ, việc các nhà làm luật đường sắt không tạo sân chơi công bằng, tách bạch kinh doanh kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải, đưa biểu đồ chạy tàu và điều hành vận tải về do nhà nước quản lý khiến cho không một nhà đầu tư nào mặn mà cả kinh doanh hạ tầng lẫn kinh doanh vận tải đường sắt.

Gần 2 thập kỷ nay chỉ có 30-40 doanh nghiệp “đầu tư ký sinh” chủ yếu là thuê dài hạn toa xe đường sắt để kinh doanh. Đơn giản, nếu đóng mới đầu máy toa xe gặp rủi ro thì chỉ còn nước bán sắt vụn, thực tế công ty Dongrim (Hàn Quốc) là một bài học nhãn tiền cho những ai còn háo hức. Công ty Dongrim đã đưa sang VN 6 toa xe chạy trên khổ đường 1.435 mm. Sau đó, Dongrim đã thuê Công ty CP Tư vấn Đầu tư và Xây dựng GTVT thiết kế cải tạo hết 70.000 USD, thuê Công ty xe lửa Gia Lâm hoán cải toa xe hết 300.000 USD.

Khai trương, tháng 4/2009, tàu HaLong Express đã được giới thiệu là “Boeing mặt đất” với toàn bộ các toa xe được nhập từ Hàn Quốc, trong toa có màn hình LCD âm thanh nổi, máy điều hòa không khí siêu êm, khu vệ sinh lịch sự, quầy mini bar sang trọng. “Boeing mặt đất” còn được quảng bá thân thiện với môi trường, du lịch tốc độ cao và “siêu an toàn”. Những đoàn con tàu có sức chứa 300 khách này chỉ có 3-4 khách. Sau 35 chuyến hoạt động kể cả chạy thử, tàu HaLong Express phải ngừng hoạt động.

Vì sao “Boeing mặt đất” sớm khai tử cần được các nhà làm luật đường sắt phân tích thấu đáo (ảnh Internet)

Việc không có sự cạnh tranh xã hội, lại xuất hiện cạnh tranh nội bộ 2 công ty vận tải đường sắt được cho là nguyên nhân của mọi nguyên nhân khiến vận tải đường sắt tụt dốc. Sau khi Luật đường sắt ra đời mà đường sắt-đối tượng chính được điều chỉnh bởi luật không phát triển, kinh doanh không tăng trưởng, thậm chí vướng vào những tranh cái liên miên, thậm chí còn bị dọa “dừng tàu” thì đã đến lúc, không chỉ “sửa sai từng nốt nhạc”. Sao lại hết thuốc chữa? Câu thảng thốt của ông Phạm Văn Sơn- một cán bộ về hưu của đường sắt cũng là nỗi lòng của khá nhiều người lao động đường sắt lúc này.