Tranh luận việc Đà Nẵng không được quy hoạch thành sân bay quốc tế cửa ngõ

Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đang lấy ý kiến các bộ, ngành, địa phương về dự thảo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 (gọi tắt là quy hoạch).

Sân bay quốc tế Đà Nẵng - Ảnh: ACV

Một trong những điểm còn gây tranh luận trong giới chuyên gia được lấy ý kiến là về việc quy hoạch cảng hàng không quốc tế cửa ngõ. Theo quy hoạch, đến năm 2030, trong 26 sân bay có 3 sân bay quốc tế cửa ngõ: Nội Bài (TP Hà Nội), Long Thành (Đồng Nai) và Tân Sơn Nhất (TP HCM). Đến năm 2050, trong 30 sân bay có 5 sân bay quốc tế cửa ngõ, trong đó ngoài 3 sân bay kể trên có thêm Chu Lai (Quảng Nam) và Cam Ranh (Khánh Hòa).

PGS-TS Nguyễn Duy Đồng, Viện Kỹ thuật công trình đặc biệt - Hội Khoa học và công nghệ hàng không Việt Nam, cho biết trong quyết định 236/QĐ-TTg của Thủ tướng ngày 23-2-2018 phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, đã thống nhất sân bay Đà Nẵng là sân bay cửa ngõ quốc tế, nay nhóm tác giả muốn giảm đi nhưng lý do nêu chưa rõ. "Sân bay Đà Nẵng đã có từ lâu, là cửa ngõ của miền Trung, nếu bình thường ta nên duy trì như cũ, còn mức độ phát triển thế nào cần có minh chứng xác đáng. Theo tôi vẫn nên theo quyết định 236/QĐ-TTg"- PGS Nguyễn Duy Đồng đánh giá.

TS Trần Quang Châu, Chủ tịch hội Khoa học và công nghệ hàng không Việt Nam, cho rằng việc quy hoạch 5 sân bay nói trên thành sân bay quốc tế cửa ngõ xem ra chưa đủ sức thuyết phục về lý luận và thực tiễn. Tại sao không có sân bay Đà Nẵng? Tại sao không có sân bay Vân Đồn hay Cà Mau? Ông cho rằng quy hoạch cần phải tiếp tục hoàn thiện hơn nữa mới đủ điều kiện đưa ra hội nghị thẩm định nghiệm thu.

Ths Trần Tuấn Linh, nguyên trưởng phòng Khoa học công nghệ và môi trường Cục Hàng không Việt Nam, Giám đốc trung tâm nghiên cứu phát triển Viện khoa học hàng không, cũng cho rằng quy hoạch chưa đưa ra luận cứ thuyết phục việc quy hoạch sân bay quốc tế cửa ngõ giai đoạn 2030 – 2050 loại bỏ Đà Nẵng trong khi sân bay này cũng đáp ứng đầy đủ tiêu chí đề ra ngang bằng với sân bay Chu Lai.

Theo quy hoạch, sân bay Đà Nẵng đến năm 2050 sẽ có công suất 30 triệu hành khách/năm; còn sân bay Chu Lai nâng công suất lên 40 triệu hành khách/năm.

Ở chiều ngược lại, KTS Trần Ngọc Chính, Chủ tịch hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam, nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng, đồng tình với việc phát triển sân bay Chu Lai thành sân bay quốc tế cửa ngõ. Ông cho biết các đối tác quốc tế khi làm việc với phía Việt Nam rất quan tâm đến Chu Lai, cho rằng Chu Lai có thể phát triển thành sân bay hàng hoá lớn nhất của Đông Nam Á, bởi không vị trí nào như Chu Lai có đường băng dài (giai đoạn chiến tranh máy bay B52 từng cất hạ cánh), diện tích đất 2.300 ha, lại gần đường sắt, đường bộ, thuộc khu kinh tế mở Dung Quất, có điều kiện xây dựng huyện Núi Thành trở thành thành phố sân bay.

Theo ông, nên có sự chia sẻ giữa sân bay Đà Nẵng và sân bay Chu Lai do sân bay Đà Nẵng nằm trong thành phố nên khó có điều kiện để phát triển mở rộng. Trước dịch Covid-19, sân bay Đà Nẵng đã rất ùn tắc và ô nhiễm tiếng ồn tại đây là một vấn đề lớn.

Lý giải về việc vai trò của sân bay Đà Nẵng và Chu Lai trong thời gian tới có những thay đổi nhất định, ông Nguyễn Bách Tùng, Phó Cục trưởng Cục Quản lý xây dựng và Chất lượng công trình giao thông, Bộ GTVT, cho biết sân bay Đà Nẵng nằm giữa thành phố. Mặc dù sân bay có 2 đường cất hạ cánh song chỉ cách nhau 215 m, hoạt động như một đường cất hạ cánh. Công suất tối đa của sân bay là 30 triệu hành khách/năm. Bên cạnh đó, hậu quả môi trường cực kỳ lớn.

Còn với Chu Lai, với diện tích 2.300 ha, với các sân bay khác thừa sức xây dựng sân bay công suất 70 - 100 triệu khách/năm. Tuy nhiên, do còn phải dành đất cho không quân nên chỉ bố trí được 2 đường cất hạ cánh xa, công suất tối đa của sân bay này là 60 triệu khách/năm.