Trung Quốc "đi nước cờ" mới: Tưởng năm 2050 mới thành hiện thực nhưng năm 2025 Bắc Kinh đã làm được

Trung Quốc thử nghiệm tuyến đường mới

Một công ty Trung Quốc đang chuẩn bị đưa một tàu chở hàng chạy dọc theo bờ biển phía bắc của Nga đến châu Âu — một chuyến thử nghiệm có thể thực hiện được nhờ băng tan và biến đổi khí hậu diễn ra nhanh hơn, đồng thời có tác động đến cả thương mại quốc tế và môi trường.

Theo CGTN, vào ngày 23/9, tàu container Istanbul Bridge của Trung Quốc bắt đầu thực hiện chuyến đi kéo dài 18 ngày từ cảng Ninh Ba - Chu Sơn — cảng lớn nhất thế giới — đến Felixstowe ở Anh cùng với một tàu phá băng.

Sự kiện này đánh dấu chính thức khai thông tuyến tàu container nhanh Bắc Cực Trung - Âu đầu tiên trên thế giới.

Trước đó một ngày, ngày 22/9, tàu Istanbul Bridge đã hoàn thành việc xếp hơn 1.000 container tiêu chuẩn tại khu cảng Bắc Lân, cảng Ninh Ba - Chu Sơn. Con tàu này sẽ đi theo tuyến đường biển Đông Bắc Bắc Cực đến thẳng châu Âu, với thời gian vận chuyển một chiều đến cảng Felixstowe chỉ mất 18 ngày. Đây là kỷ lục mới về thời gian vận chuyển của tuyến tàu nhanh Trung - Âu sau khi cảng Ninh Ba - Chu Sơn vào cuối năm 2024 khai thông tuyến “Tàu nhanh Trung – Âu” đến cảng Wilhelmshaven của Đức chỉ mất 26 nga ̀y.

Tờ Politico cho rằng, mục tiêu không phải chỉ là một chuyến đi đơn lẻ — điều từng được thực hiện trước đây — mà là thiết lập một tuyến đường thường xuyên qua Tuyến đường Biển Bắc của Nga, nối liền nhiều cảng ở châu Á và châu Âu.

“Bức tranh toàn cảnh là Bắc Cực đang mở ra,” Malte Humpert, nghiên cứu viên cao cấp và người sáng lập Viện Bắc Cực — một tổ chức nghiên cứu có trụ sở tại Washington chuyên về an ninh Bắc Cực — cho biết. “Hai mươi năm trước, Bắc Cực còn đóng băng. Nhưng giờ đây, khi nó đang tan chảy và một phần nào đó được mở ra, thì điều này đang thu hút sự quan tâm.”

Theo Humpert, tác động có thể còn lớn hơn cả lịch trình vận chuyển. “Bắc Cực là khu vực đầu tiên mà biến đổi khí hậu đang làm thay đổi bản đồ địa chính trị. Nếu không có biến đổi khí hậu, chúng ta đã không bàn luận về vấn đề này. Nga sẽ không sản xuất dầu khí ở Bắc Cực. Trung Quốc sẽ không vận chuyển tàu container qua Bắc Cực.”

“Đây là khu vực rộng lớn đầu tiên trên thế giới nơi biến đổi khí hậu đang nhanh chóng và tích cực làm thay đổi động lực địa chính trị — do tài nguyên, khả năng tiếp cận các tuyến đường vận chuyển, và do một vùng đất mới bất ngờ có thể được khai thông.”

Hiện tại, thương mại toàn cầu vẫn đi qua các điểm nghẽn quen thuộc.

“Phần lớn thương mại thế giới đi qua kênh đào Suez, Địa Trung Hải và Singapore,” Humpert nói. “Nhưng Bắc Cực ngắn hơn 40% và ít bất ổn địa chính trị hơn nhiều… nên nó có tiềm năng trở thành tuyến đường thay thế. Câu hỏi đặt ra là: liệu điều đó có thực sự xảy ra không? Và nếu có thì diễn ra nhanh đến mức nào?”

Peter Sand, nhà phân tích trưởng tại công ty tư vấn vận tải biển Xeneta, cho rằng ý tưởng này không hề mới. “Nó đã được bàn cãi, thử nghiệm nhiều lần trong hàng thập kỷ qua,” ông nói. Trung Quốc chỉ là quốc gia mới nhất thúc đẩy: “Họ từng công bố một kế hoạch tương tự cách đây hai năm. Họ đã thử rồi, và giờ họ đang làm lại.”

Tuy nhiên, những chuyến đi trước đây của Trung Quốc đơn giản hơn. “Họ thực hiện các chuyến đi thẳng, ví dụ từ một cảng Trung Quốc đến Hamburg hoặc St. Petersburg,” Humpert giải thích. “Chuyến đi lần này thì khác. Họ thử nghiệm với bốn cảng ở Trung Quốc, rồi đi qua Bắc Cực, tiếp đó đến Anh , Rotterdam, Hamburg và Gdańsk. Trên thực tế, điều này giống một tuyến vận tải thường lệ hơn.”

Khác với vận tải đường bộ — nơi hàng hóa đến nơi cần mà không cần lịch trình cố định — vận tải container đường biển vận hành theo lịch trình cố định giữa các cảng cụ thể, bất kể tàu đầy hay rỗng. Thử nghiệm Bắc Cực của Trung Quốc gần với mô hình thứ hai: không phải một chuyến đi duy nhất, mà là cuộc diễn tập cho một tuyến hàng hải Á-Âu thường xuyên.

Rút ngắn thời gian

Nhưng quy mô vẫn rất nhỏ.

“Những gì họ đang triển khai chỉ tương đương 1% thương mại Viễn Đông - Bắc Âu,” Sand nhận định. Bắc Cực chỉ có ý nghĩa khi nhu cầu tăng cao và việc tiết kiệm ngày vận chuyển trở nên quan trọng. “Không ai sống ở Bắc Cực cả. Cách duy nhất để cạnh tranh là khi năng lực bổ sung và thời gian vận chuyển ngắn hơn bù đắp được chi phí vận tải cao hơn.”

Do đó, hiện tại tuyến này giống một dự án phụ theo mùa. “Nó không nhằm mục tiêu thay thế các tuyến thương mại hiện tại,” Sand nói. “Nhưng có thể trở thành một dịch vụ ngách trong mùa cao điểm của thập kỷ tới.”

Humpert coi đây là lá cờ báo hiệu tương lai. “Kênh đào Suez có khoảng 10.000 tàu mỗi năm, nên con số này thật sự rất nhỏ,” ông nói. “Nhưng nếu tính trong 30 - 40 năm nữa, khi băng tan thêm 30 - 50%, bạn có thể có nửa năm không còn băng, và khi đó Bắc Cực sẽ trở thành phương trình cực kỳ thú vị.

“Bắc Cực sẽ không thay thế kênh đào Suez nga y ngày mai. Điều đó không xảy ra. Suez, Panama, chúng vẫn còn đó. Nhưng Bắc Cực sẽ là kênh bổ sung.”

Thử nghiệm này khả thi nhờ biến đổi khí hậu. “Những thay đổi đang diễn ra nhanh hơn mọi dự đoán, thậm chí so với 5 - 10 năm trước,” Humpert nói.

“Mười năm trước, người ta nghĩ phải đến 2040 hay 2050 mới có vận tải container ở Bắc Cực. Nhưng giờ, năm 2025, người Trung Quốc đã làm điều đó,” ông nói thêm. “Họ có kiếm lời không? Điều đó không quan trọng. Quan trọng là tích lũy kiến thức, hiểu cách vận hành. Đó chính là điều Trung Quốc đang làm — tích lũy kinh nghiệm và đào tạo đội ngũ vận tải.”

Nhưng chuyến đi này cũng có thể mang lại lợi ích ngắn hạn — đó là đến châu Âu sớm hơn các tàu Trung Quốc khác.

“Tất cả hàng hóa Giáng sinh Trung Quốc mà người châu Âu mua đều rời cảng vào cuối tháng 9,” Humpert cho biết. “Thông thường mất 40 - 50 ngày, nên hàng chỉ đến Rotterdam vào đầu hoặc giữa tháng 11. Khi đó, tất cả các tàu đều đổ về cùng lúc, gây tắc nghẽn. Nhiều tàu lớn có khi phải chờ 1 - 2 tuần mới được cập cảng Rotterdam hoặc Hamburg. Nhưng nếu đi qua Bắc Cực, con tàu này sẽ đến sớm hơn 3 - 4 tuần, khi cảng còn vắng.”