Vay Trung Quốc làm đường sắt trên cao, nước nghèo ngập nợ nầnicon

7 năm 2 tuyến đường sắt gần 800km

Sau khoảng 4 năm xây dựng, tháng 9/2015, Ethiopia đưa mạng đường sắt trên cao Addis Ababa Light Rail Transit (AALRT) dài hơn 34km, gấp gần 3 lần tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông vào vận hành Dự án có tổng vốn đầu tư 475 triệu USD, trong đó 85% là vốn vay từ Ngân hàng Eximbank Trung Quốc (Export-Import Bank of China).

Mạng lưới đường sắt trên gồm 2 tuyến, màu xanh lá cây theo hướng Đông-Tây và màu xanh da trời theo hướng Bắc-Nam.

Theo Bộ Giao thông Ethiopia, mạng lưới 2 tuyến này đã phục vụ hơn 29 triệu lượt người trong vòng 9 tháng, kể từ 8/7/2018 cho tới tháng 4/2019. Cũng trong khoảng thời gian này, AALRT thu về khoảng 3 triệu USD.

Dự án đường sắt AALRT được vận hành bởi các chuyên gia Trung Quốc, mang đến một loại hình giao thông tiện lợi cho thành phố Addis Ababa 4 triệu dân. Theo Xinhua, việc đi làm không còn là “cơn ác mộng” như trong quá khứ. Việc đi lại đối với người dân thành phố Addis Ababa cũng “nhanh hơn, rẻ hơn và tin cậy hơn” nhờ AALRT, một hệ thống với 39 nhà ga xuyên thành phố.

Ethiopia vay tiền Trung Quốc làm đường sắt.

AALRT do Tập đoàn China Railway Engineering Corporation (CREC) xây dựng và được vận hành cùng với một công ty Trung Quốc khác là Shenzhen Metro Group.

Một dự án đường sắt nữa cũng được Trung Quốc cho vay tiền và xây dựng là tuyến đường 728km nối liền Addis Ababa, thủ đô Ethiopia với cảng biển đa chức năng Doraleh nằm ở phía tây của nước láng giềng Djibouti.

Đây cũng là dự án do CREC và China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC) của Trung Quốc thực hiện. Công trình này là một phần quan trọng của sáng kiến “Vành đai, con đường” ở châu Phi của Trung Quốc. Đây được coi là cửa ngõ của châu Phi, nối đất nước không có biển Ethiopia với các tuyến đường thương mại trên biển ở Vịnh Aden và Biển Đỏ.

Dự án tuyến đường sắt Addis Ababa- Djibouti (vận chuyển cả hành khách và người) là một liên danh giữa chính phủ hai nước Ethiopia và Djibouti với Trung Quốc, với tổng đầu tư 4 tỷ USD. Trung Quốc vận hành dự án này trong 6 năm, từ 2018 cho tới 2024 trước khi chuyển giao về cho Công ty Ethiopia Djibouti Railway (EDR).

Chìm trong nợ nần

Mặc dù tốc độ Trung Quốc làm đường sắt trên cao tại Ethiopia khá nhanh và tổng đầu tư khá thấp nhưng quốc gia châu Phi này vẫn chìm trong nợ nần do các dự án đường sắt hoạt động không mấy hiệu quả. Ethiopia có thể sẽ rơi vào tình huống khó khăn như nhiều nước vay tiền Bắc Kinh.

Theo The Diplomat, hồi đầu 2019, giá vé trên 2 tuyến Addis Ababa Light Rail Transit chạy trong thủ đô của Ethiopia từ 2-6 birr (tương đương 0,08-0,2 USD - khoảng 1.900-4.700 đồng) tùy vào khoảng cách mà hành khách di chuyển.

Hai dự án đường sắt lớn đã đi vào hoạt động tại Ethiopia.

Tuy nhiên, việc kiểm soát vé lỏng lẻo. Nhiều người mua vé nhưng dường như không được yêu cầu xuất trình vé. Cảnh sát quan tâm tới nhiều điều khác, như hành lý, quần áo, chai nước,... Năm 2016, đơn vị quản lý dự định đưa vào hệ thống vé điện tử để quản lý việc thu tiền nhưng hệ thống tính tới đầu 2019 vẫn chưa hoạt động. Đơn vị quản lý vẫn phải yêu cầu bù lỗ hàng triệu birrs để trang trải chi phí quản lý và mua thiết bị thay thế.

Dự án hơn 34km tàu điện trên cao AALRT được cho là không thể có tiền trả nợ.

Theo Diplomat, ô tô tại Addis Ababa vẫn đông và gần một nửa số tàu điện không sẵn sàng hoạt động. Trên thực tế, dự án cũng mang lại những điểm tốt đẹp. Nhiều người đã chọn đi tàu thay vì bị kẹt xe.

Dù vậy, dự án Addis Ababa vẫn không được coi là một câu chuyện thành công. Đó là ví dụ cho thấy khoản đầu tư có thể thay đổi một phần diện mạo một thành phố, nhưng cũng chứng tỏ sự thiếu quy hoạch chiến lược khiến các dự án như vậy không đáp ứng kỳ vọng.

Nhưng điều quan trọng hơn là những khoản vay từ Trung Quốc sẽ được trả bằng cách nào, khi mà các nước vay nợ để phát triển những dự án phải bù lỗ, không mang về lợi nhuận. Điều gì sẽ xảy ra nếu họ không trả được khoản nợ cho Bắc Kinh?

Tuyến đường sắt Addis Ababa đến Djibouti giúp giảm thời gian di chuyển hơn 750km xuống chỉ còn khoảng 12 giờ so 48 giờ theo đường bộ, song cũng khiến nước này ghi nhận một khoản nợ không hề nhỏ lên tới 2,9 tỷ USD, tương đương khoảng 70% tổng chi phí xây dựng.

Ethiopia chìm trong nợ.

Đầu 2019, các phương tiện thông tin đại chúng của châu Phi và Trung Quốc dậy sóng với khoản vốn vay của Kenya, với thông tin cho rằng cả 2 bên bác bỏ khả năng Kenya chuyển giao cảng Mombasa cho Trung Quốc trong trường hợp chính phủ Kenya không thể trả được khoản vay nợ cho dự án Kenyan Railway.

Trước đó, Trung Quốc đã tiếp quản cảng Hambantota của Sri Lanka trong 99 năm vì những lý do tài chính tương tự.

Theo SCMP, chính phủ Addis Ababa và Bắc Kinh đã có những cuộc đàm phán để tái cấu trúc các khoản nợ liên quan tới dự án đường sắt kết nối với Djibouti. Trong đó, quốc gia châu Phi này khẩn thiết kêu gọi Trung Quốc giãn nợ hoặc xóa nợ khi cuộc khủng hoảng đại dịch Covid-19 đang làm nền kinh tế Ethiopia càng trở nên khó khăn và đứng trước nguy cơ vỡ nợ.

Các dự án đường sắt tại Ethiopia được cho là khó có thể mang lại nguồn thu như mong đợi. Quan chức nước này từ chối nói về con số thu chi và thực trạng kinh doanh, nhưng vấn đề trả nợ của các dự án đường sắt này sẽ còn điều đáng lo ngại trong các năm tiếp theo.

Theo Viện Nghiên cứu châu Phi thuộc Đại học Johns Hopkins (Mỹ), mục tiêu của Trung Quốc tung tiền sang châu Phi là thu lời thương mại, cho nên việc giảm nợ, xóa nợ hay viện trợ mới bằng tiền ít khả năng xảy ra.

Một khi không còn khả năng chi trả, các nước khó tránh được việc phải bán lại nợ. Các chủ nợ luôn sẵn sàng đón lõng để thâu tóm như trường hợp Tập đoàn nhà nước China Merchants Group mua lại một nửa cổ phần cảng của Sri Lanka năm 2017 khi nước này không trả nổi khoản vay 1,5 tỷ USD để xây cảng đó. Hay Ethiopia phải chấp nhận để State Grid của Trung Quốc được quyền thâu tóm cổ phần tương đương 1,8 tỷ USD tại công ty điện lực quốc gia Ethiopia, đổi lại khoản lãi vay Bắc Kinh năm 2018 được xóa bỏ.

M. Hà