Dòng tiền cạn dần, hàng không cần hơn 1 tỷ USD tăng lựcicon

Tránh hệ lụy phá sản

Tại Tọa đàm Giải pháp cấp bách về vốn để "giữ cánh" cho hàng không Việt ngày mới đây, TS. Cấn Văn Lực một lần nữa nhấn mạnh sự cấp bách và cần thiết phải hỗ trợ ngành hàng không, đặc biệt là phải có những giải pháp mạnh.

Lý giải về sự cấp thiết, TS. Cấn Văn Lực cho rằng, đây là lĩnh vực chịu tác động mạnh nhất từ Covid-19 và đại dịch vẫn rất phức tạp, bất định.

Đặc thù của ngành hàng không cũng khác với các ngành dịch vụ khác về dòng tiền, tức đầu tư vốn tài sản cố định chi phí rất lớn, trong khi đầu ra lại phụ thuộc hoàn toàn vào “cái ghế” khách hàng, mà khách hàng không có nên các hãng gần như là bế tắc. Cũng bởi vốn đầu tư lớn, DN hàng không phải đi vay nợ rất nhiều.

Các hãng hàng không Vietnam Airlines, Vietjet Air, Bamboo Airways đã kiệt quệ tài chính.

Trên thực tế, tính đến 30/6, tổng số nợ quá hạn của Vietnam Airlines là gần 13.338 tỷ đồng. Trong khi đó, 6 tháng đầu năm nay, Vietnam Airlines (công ty mẹ) ước lỗ khoảng 9.823 tỷ đồng, lỗ hợp nhất dự kiến khoảng 10.788 tỷ đồng.

Do ảnh hưởng nặng nề từ dịch bệnh Covid-19, hãng dự kiến  cả năm lỗ hợp nhất 14.526 tỷ đồng, tăng gần 30% so với năm 2020. Doanh thu hợp nhất dự kiến giảm 11,6% xuống còn gần 37.400 tỷ đồng..

Vietjet Air trong báo cáo tài chính quý II và 6 tháng đầu năm 2021 vừa công bố, cho thấy nửa đầu năm nay doanh thu và lợi nhuận sau thuế đạt mức tăng trưởng dương, cao hơn so với cùng kỳ năm 2020.

Song, khi dịch Covid-19 bùng phát từ tháng 4 tới nay, hoạt động hàng không tê liệt nên 6 tháng cuối năm khó kỳ vọng đạt được con số lạc quan trên.

Chính vì thế, các chuyên gia cho rằng, dòng tiền hoạt động cũng giống như "dòng oxy", hãng bay đang đến giai đoạn phải "hỗ trợ thở" khi “dòng oxy” cạn dần. Việc tìm giải pháp cứu ngành hàng không được xem là cấp thiết để đảm bảo khả năng phục hồi và sẵn sàng cất cánh khi dịch bệnh được kiểm soát.

Theo PGS.TS. Nguyễn Khắc Quốc Bảo, Đại học Kinh tế TP.HCM, việc giải cứu các hãng hàng không chính là khoản đầu tư cả về kinh tế lẫn an sinh xã hội. Nếu không được tiếp cận hỗ trợ tài chính sớm, các hãng bay sẽ đối mặt với rủi ro thanh khoản. Doanh nghiệp sẽ không có đủ tiền để trả nợ ngắn hạn ngân hàng, nợ các nhà cung cấp và trả lương cho hàng nghìn lao động.

Điều này có thể dẫn đến kiệt quệ tài chính của doanh nghiệp, nếu không được giải quyết kịp thời có thể gây nên những hậu quả lâu dài như những đợt tái cấu trúc tốn kém, thậm chí phá sản, ông lo ngại.

Chưa kể, đối với các khoản vay sau ngày 10/6/2020 đã đến hạn, các hãng chưa trả được. Nếu không tiếp tục cơ cấu, các khoản nợ này sẽ chuyển thành nợ xấu. Tất cả các khoản vay của các hãng hàng không đều đóng băng, không thể vay tiếp. Điều đó cực kỳ nguy hiểm cho các hãng hàng không.

Vướng nhất là cơ chế cho vay

TS. Nguyễn Quốc Hùng, Tổng thư ký Hiệp hội Ngân hàng Việt Nam, nhìn nhận, trong bối cảnh hàng không gần như tê liệt vì dịch bệnh, máy bay đắp chiếu, doanh thu tụt dốc, các hãng hàng không bắt buộc phải vay tiền để duy trì hoạt động. Các khoản chi phí bào mòn doanh nghiệp hàng ngày, hàng giờ như chi phí thuê máy bay, chi phí trả lương nhân viên, đặc biệt lương phi công rất cao. Ngoài ra là chi phí bảo dưỡng, chi phí đỗ tàu bay.

Chi phí đầu tư và duy trì hoạt động của hãng hàng không là rất lớn

Theo thống kê của Hiệp hội Doanh nghiệp hàng không Việt Nam, chi phí các hãng phải bỏ ra có thể lên tới 100 tỷ đồng/ngày.

TS. Hùng lưu ý, với các hãng hàng không tư nhân không vay vốn để tiếp tục duy trì hoạt động của mình thì nguy cơ lâm vào tình trạng kiệt quệ tài chính là rất lớn.

Do đó, ông Bùi Doãn Nề, Tổng Thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp hàng không, cho hay, trong văn bản đề nghị gửi Bộ KH-ĐT gần đây, Hiệp hội kiến nghị các doanh nghiệp hàng không được vay vốn lãi suất ưu đãi như với khoản vay 4.000 tỷ đồng hỗ trợ Vietnam Airlines. Theo đó, các hãng hàng không cần hỗ trợ khoản tín dụng 25.000 tỷ đồng (hơn 1 tỷ USD) giảm lãi suất 4%, thời hạn từ 3-5 năm để duy trì nguồn lực, có nguồn vốn phục hồi, phát triển.

Ngoài ra, Hiệp hội cũng đề xuất được phép cơ cấu các khoản nợ phát sinh vì sau dịch bệnh, vì các doanh nghiệp vẫn cần 3 đến 6 tháng để ổn định và hoạt động trở lại.

Ông Bùi Doãn Nề cho rằng, thực ra, ngân hàng vẫn còn vốn, doanh nghiệp thì cần vay, nhưng vay như thế nào đảm bảo an toàn thì rõ ràng đang thiếu một cơ chế.

TS. Nguyễn Quốc Hùng đánh giá, trường hợp được tiếp cận bổ sung vốn lưu động ưu đãi kèm gia hạn 2 lần kéo dài 3 năm như Vietnam Airlines là rất đặc biệt. Nếu không có cơ chế, các hãng hàng không tư nhân không thể nhận được khoản vay tương tự, nhất là trong bối cảnh Thông tư 03/2021/TT-NHNN cơ cấu thời hạn trả nợ, miễn lãi vay do ảnh hưởng dịch Covid-19 vẫn chưa sửa đổi.

Tuy nhiên, các ngân hàng muốn vay cần có điều kiện ràng buộc, phải chứng minh được có khả năng trả nợ, có tài sản đảm bảo. Như Vietnam Airlines được vay vốn cũng phải có tài sản đảm bảo.

Ngoài ra, bản thân các doanh nghiệp cũng cần tự cân đối tài chính, cắt giảm tối đa chi phí đặc biệt là chi phí tiền lương, chi phí nhân công. “Phi công, tiếp viên và những người có thu nhập cao trong ngành phải chia sẻ sự mất mát và sự khó khăn này, chứ không thể đòi hỏi lợi ích kinh tế và những thu nhập như trong điều kiện bình thường”, ông Hùng nói.

Điều quan trọng nhất là hành lang pháp lý để tổ chức tín dụng có thể đồng hành cùng doanh nghiệp vượt qua khó khăn. Do đó, các chuyên gia cho rằng, một gói giải pháp toàn diện cho các doanh nghiệp hàng không là cần thiết trong bối cảnh hiện nay để tránh tình huống xấu có thể xảy ra với bất kỳ hãng hàng không nào.

Bảo An