Học thuyết kinh tế trong cú đâm của EverGiven vào kênh đào Suez: Sự bất hợp lý của những con tàu hàng 'siêu to siêu khổng lồ'

Hãng Shoei Kisen của Nhật Bản, chủ tàu hàng EverGiven được vận hành bởi đại diện EverGreen đã lên tiếng xin lỗi thế giới vì vụ việc ách tắc tại kênh đào Suez.

Thế nhưng về mặt kinh tế, lỗi lầm này không chính xác hoàn toàn thuộc về Kisen. Thậm chí nếu chỉ đổ lỗi cho EverGiven, EverGreen và Shoei Kisen thì vẫn sẽ có ngày càng nhiều vụ việc tương tự diễn ra.

Vậy đâu mới thực sự là nguyên nhân cho những tai nạn như của EverGiven?

Càng to càng tốt

Đối với ngành vận tải biển, việc xây những con tàu chở hàng ngày một to đang là xu thế tất yếu. Trên thực tế, công nghệ phát triển đã khiến trọng tải của những con tàu này ngày một lớn hơn.

Trong khoảng 1955-1975, trọng tải trung bình của các tàu container đã tăng 100% và tiếp tục tăng thêm 100% nữa trong mỗi 2 thập kỷ tiếp theo. Nguyên nhân chính là tất cả các doanh nghiệp vận tải đều cho rằng xu thế toàn cầu hóa là không thể ngăn cản và các tàu chở hàng cần nâng cấp quy mô để tăng lợi nhuận.

So sánh kích thước của tàu EverGiven

Điều này hoàn toàn dễ hiểu trong học thuyết kinh tế khi các doanh nghiệp cố gắng gia tăng lợi nhuận biên của mình. Rõ ràng những con tàu to chở nhiều hàng hơn sẽ cho lợi nhuận biên tốt hơn các thuyền chở hàng thông thường.

Một yếu tố nữa khiến các hãng vận tải đóng tàu to là do giá dầu. Trước năm 2016, giá dầu quá cao khiến việc dùng tàu to vận hàng tiết kiệm chi phí hơn nhiều so với các tàu bé. Phong trào đua nhau đóng tàu to đã tạo ra hậu quả là đã có thời gian 18% số tàu container trên thế giới phải neo đậu nhàn rỗi ngoài biển vì chẳng ai thuê.

Lợi thế kinh tế nhờ qui mô hay còn gọi là lợi nhuận tăng dần theo quy mô được bộc lộ khi chi phí bình quân dài hạn giảm theo đà sản lượng tăng lên.

Thế nhưng một nghiên cứu của Tổ chức Hợp tác Phát triển Kinh tế (OECD) cho thấy lợi thế kinh tế nhờ quy mô (economies of scale) với các tàu chở hàng siêu trọng tải hiện nay nhỏ hơn 4-6 lần so với giai đoạn trước đây. Hiện khoảng 60% lợi thế kinh tế nhờ quy mô của các tàu chở hàng đến từ công nghệ động cơ chứ không phải tải trọng.

Nói cách khác, việc xây những con tàu nhỏ với động cơ tốt đem lại lợi nhuận nhiều hơn so với những con tàu siêu tải trọng. Thế nhưng chẳng hãng nào quan tâm cả. Việc giới thiệu một công ty vận tải với đội tàu hoành tráng vẫn hút khách hơn so với các thuyền hàng nhỏ vừa dù có sử dụng công nghệ cao đi chăng nữa.

Miếng mồi béo bở cho hải tặc

Những con tàu siêu tải trọng hiện nay có giá rất đắt, lên tới 200 triệu USD và nếu tính cả những container chở hàng, một chuyến tàu có thể có giá trị lên đến 1 tỷ USD.

Đây là miếng mồi hấp dẫn với nhiều nhóm hải tặc hay khủng bố, qua đó khiến công ty tốn nhiều tiền để thuê các nhân viên giàu kinh nghiệm và phải trả tiền phí bảo hiểm cao nếu muốn họ làm việc.

Hơn nữa, những chiếc tàu siêu tải trọng này chỉ có thể neo đậu ở những cảng quốc tế cỡ lớn, gây bất tiện và tốn kém trong quá trình vận chuyển.

Tại những cảng biển này, nhân viên cần các thiết bị to lớn hơn để vận chuyển container, như cần cầu hay cầu treo và thậm chí là bãi để container cũng có thể phải sắp xếp lại để dỡ hàng khỏi những con "quái thú" này. Hậu quả là các công ty vận tải phải trả khoản phí lớn hơn để neo đậu và dỡ hàng cho các tàu siêu trọng tải.

Trong những năm gần đây, những chiếc tàu siêu trọng tải đã gây ra nhiều vụ ùn tắc giao thông đường biển cũng như tại các cảng biển. Vụ việc tại kênh đào Suez chỉ là một ví dụ. Thêm nữa, việc các công nhân bốc dỡ phải làm thêm giờ để dỡ hàng nghìn container và các tàu chở hàng khác phải chờ đợi khiến chi phí gia tăng, cho cả cảng biển lẫn công ty vận tải.

Đặc biệt, những chiếc tàu siêu trọng tải ít cập cảng biển hơn các tàu nhỏ do đi chậm nên nhiều cảng biển không muốn tốn chi phí bảo dưỡng những thiết bị chuyên dùng cho loại tàu này.

Như vậy theo lý thuyết kinh tế, đáng lẽ ra các công ty vận tải nên giảm những chiếc tàu siêu trọng tải. Tuy nhiên, nỗi lo sợ bị đánh giá thấp hơn so với đối thủ về số tàu tải trọng lớn và muốn được "khoe" những chiếc tàu đồ sộ siêu tải trọng với khách hàng đã khiến các công ty làm điều ngược lại.

Dự báo tổng tải trọng của ngành vận tải biển sẽ tăng 4-5% trong những năm tới, chủ yếu là do những chiếc tàu siêu tải trọng. Năm 1996, tàu hàng lớn nhất cũng chỉ chở được 7.000 container thì đến những năm gần đây, một con tàu như EverGiven có thể chở tới hơn 20.000 container.

Chưa dừng lại ở đó, một số công ty vận tải còn đang thực hiện mua bán và sáp nhập nhằm tạo điều kiện cho các tàu siêu trọng tải có thể hoạt động, vốn cần lượng chi phí rất lớn.

Số container vận tải qua các cảng biển mỗi ngày (triệu container)

Quá tải vì dịch Covid-19

Một lý do nữa khiến những vụ như kênh đào Suez sẽ còn diễn ra là các cảng biển hiện đang bị quá tải trầm trọng. Dịch Covid-19 đã làm gián đoạn nhiều hợp đồng và nhu cầu tiêu dùng tăng cao trở lại sau dịch khiến hoạt động vận tải nhộn nhịp hơn.

Trên thực tế, mảng giao thương trên biển đã tăng tốc trở lại khi giá dầu thấp và nền kinh tế toàn cầu hồi phục sau khủng hoảng 2008. Năm 2010, chỉ có khoảng 8,4 tỷ tấn hàng lênh đênh trên biển thì con số này đã đạt 11,1 tỷ tấn vào năm 2019.

Sự sôi động của ngành hàng hải đã khiến các cảng biển cố gắng nâng cấp để bắt kịp. Năm 2015, một dự án trị giá 8 tỷ USD đã được khởi công nhằm mở rộng kênh đào Suez. Thật không may, địa điểm tai nạn của EverGiven lại không nằm trong đoạn mở rộng đó khiến giao thương tắc nghẽn.

Năm 2016, kênh đào Panama cũng hoàn thành việc mở rộng để đáp ứng độ lớn của 79% số tàu hàng trên thế giới, cao hơn mức 45% trước đó.

Thế nhưng với tốc độ xây tàu ngày một to và nhanh như hiện nay, các cảng biển đang dần khó lòng bắt kịp, để rồi xảy ra những vụ tai nạn như tại kênh đào Suez khiến các nhà chức trách khó lòng cứu vãn. Cho đến thời điểm hiện tại, tàu EverGiven đã được giải cứu nhưng hiện chưa rõ bào giờ kênh đào Suez có thể hoạt động trở lại cũng như giải quyết khu ách tắc hơn 400 tàu 2 bên đầu kênh.