Mô hình tổ chức đường sắt như “con kiến mà leo cành đa”

Đổi mới của đường sắt phải gắn liền với mục tiêu hạ giá thành, tăng năng lực cạnh tranh (Ảnh ĐH)

Trong báo cáo gửi Tổ công tác của Thủ tướng Chính phủ, Tổng công ty ĐSVN (VNR) đặt công tác đổi mới, sắp xếp lại doanh nghiệp vào vị trí đầu tiên.Từ tháng 7/2017 Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã, tổ chức xây dựng Đề án “Cơ cấu lại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2017 - 2020” trình Bộ Giao thông vận nhưng cho đến nay (tháng 2/2020) vẫn chưa được phê duyệt.

Đã hết giờ thi đấu

Trước khi bàn giao sang Ủy ban Quản lý vốn tại doanh nghiệp nhà nước thì Bộ GTVT đã triệu tập 06 cuộc họp thảo luận về Đề án có sự tham gia ý kiến của các Thứ trưởng, Cục, Vụ và các chuyên gia thuộc Bộ GTVT, bản thân Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể, Thứ trưởng Nguyễn Văn Đông đã nhiều lần trực tiếp tham gia.

Hơn 1 năm qua, Ủy ban Quản lý vốn tại doanh nghiệp nhà nước đã nhiều lần triệu tập Vụ: Công nghiệp - Hạ tầng, Tổ chức Cán bộ, Pháp chế, Tổng hợp phân tích, đánh giá đề án. Nhưng cơ hội triển khai thực hiện Đề án Cơ cấu lại Tổng công tyĐường sắt Việt Nam giai đoạn 2017 – 2020 dù đã quá muộn vẫn không còn nhiều.

Điều gì khiến Bộ GTVT và Ủy ban Quản lý vốn tại doanh nghiệp nhà nước trong 3 năm qua, đã tổ chức rất nhiều cuộc họp vẫn không thể phê duyệt dự án? Đầu tiên là hệ thống thực trạng hạ tầng đường sắt Việt Nam, đường đơn, kinh doanh chung vận tải hàng hóa, hành khách với hệ thống pháp lý khá phức tạp, đưa ra một mô hình chuẩn là việc không dễ.

Chúng ta lại không thể học tập mô hình hoạt động của các nước khác trên thế giới khi đã vài lần tham khảo và không thành công. Khi không có phương án tuyệt đối tối ưu thì tìm ra một mô hình cấu trúc tốt nhất trong hành loạt sự thay đổi đến chóng mặt của Tổng công ty ĐSVN trong thời gian qua là không dễ.

5 lần tách nhập trong 17 năm

Tính từ tháng 7/2003 đến nay, Tổng công ty ĐSVN đã 5 lần tách-nhập các đơn vị thành viên. Ban đầu, ngoài khối 20 công ty hạ tầng không tách nhập thì khối vận tải (ga, tàu) và phương tiện (đầu máy, toa xe) liên tục bị xáo trộn, tách-nhập, nhập-tách.

Các đơn vị đầu máy nên trực thuộc Công ty CP vận tải đường sắt hay Tổng công ty ĐSVN là một câu hỏi cần nghiên cứu kỹ (Ảnh ĐH)

Năm 2003, đường sắt thành lập 3 công ty vận tải, trong đó 2 công ty vận tải hành khách và 1 công ty vận tải hàng hóa có đủ xí nghiệp thành viên đầu máy, toa xe, ga, tàu. Đường sắt lý luận chia dọc sản phẩm (vận tải hàng hóa, hành khách) như thế để tiện việc quản lý. 5 năm sau, đường sắt lại thay đổi, tách 5 xí nghiệp đầu máy ra khỏi 3 công ty vận tải đường sắt để hy vọng quản lý được giá thành sức kéo.

Khá bất ngờ tháng 5/2010, đường sắt lại chuyển các xí nghiệp vận tải, các ga lớn thuộc Công ty vận tải hàng hóa (VTHH) đang có lộ trình cổ phần hóa về 2 công ty vận tải hành khách. Khi đó Công ty VTHH chỉ còn vài đơn vị toa xe hàng.

Tưởng như sau 7 năm, với 3 lần thay đổi thì đường sắt sẽ ổn định để lo kinh doanh thì tháng 4/2014 Tổng công ty ĐSVN lại giải thể Công ty VTHH, lấy Đà Nẵng làm điểm phân giới, với lý luận chia ngang (theo địa phận) sẽ dễ bề quản lý, tăng sản lượng vận tải. Đồng thời, giải thể chấm dứt hoạt động của Liên hiệp sức kéo đường sắt, lại chia đầu máy về các công ty vận tải như trước năm 2008 (lần thứ 4 thay đổi).

Năm 2015, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam về việc chuyển đổi 2 công ty Vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, Sài gòn thành Công ty TNHH MTV Vận tải đường sắt Hà Nội do Tổng công ty Đường sắt Việt Nam nắm giữ 100% vốn điều lệ. Tiến hành tách bộ phận chạy tàu khỏi kinh doanh vận tải, thành lập 12 chi nhánh khai thác vận tải trực thuộc Tổng công ty, một sự xáo trộn lớn cơ cấu tổ chức.

Tháng 10/2015, nghĩa là chỉ hơn 1 năm sau, đường sắt lại thêm lần nữa điều chuyển 5 xí nghiệp đầu máy về Tổng công ty ĐSVN quản lý và tiến hành cổ phần hóa 2 công ty vận tải Hà Nội, Sài Gòn (cho đến nay). Như vậy các đơn vị sức kéo và vận tải liên tục tách, nhập với nhưng lý do mà ngoài vài người soạn thảo cũng không mấy ai hiểu vì sao. Nói đến đường sắt là nói đến tách-nhập.

Những câu hỏi lớn?

Một điều khá ngạc nhiên là 20 công ty cổ phần hạ tầng đường sắt (15 công ty cầu đường, 5 công ty thông tin tín hiệu) là những đơn vị ít bị xáo trộn nhất. Phải chăng do những đơn vị công ích này chủ yếu tiêu tiền ngân sách (3.042 tỷ đồng- năm 2020) nên sau lần cổ phần cuối năm 2015 mọi thứ cứ phải giữ nguyên? Tại sao không tổ chức lại thành 3 công ty cổ phần đường sắt bắc-trung-nam bao gồm cả cầu đường lẫn thông tin tín hiệu để tiết kiệm chi phí quản lý? Có cần duy trì lĩnh vực thông tin riêng khi công nghệ của đường sắt quá lạc hậu với xã hội, chi phí cao?

Xác định vận tải hàng hóa hay hành khách là trọng tâm cũng là mấu chốt để xây dựng mô hình tổ chức phù hợp (ảnh ĐH)

Khi được hỏi: Vì sao bộ GTVT chậm phê duyệt đề án Đề án “Cơ cấu lại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2017 - 2020”? Một quan chức Bộ GTVT (đề nghị giấu tên) cho biết: Khi 3 câu hỏi, mô hình mới giá thành 1 hk.km, 1 tấn.km là bao nhiêu, sau lần tách-nhập này liệu đường sắt có cạnh tranh được với các loại hình vận tải khác không? Nếu cho là mô hình này tối ưu hơn thì sản lượng vận tải tăng bao nhiêu? Và cuối cùng thu nhập của người lao động và nộp ngân sách sẽ tăng bao nhiêu? thì bạn có “dũng cảm” để phê duyệt không?

Khi các đơn vị đường sắt đều chỉ tham gia sản phẩm công đoạn thì mấu chốt quan trọng nhất là có quy chế kiểm đếm sản phẩm chính xác, phương án phân chia hợp lý chứ không phải đơn thuần chỉ là cơ cấu tổ chức. Khi lập ra 2 mô hình công ty vận tải đường sắt, các nhà tổ chức đường sắt cho rằng để cạnh tranh, rồi chính những người đó ít lâu sau lại cho rằng cạnh tranh nội bộ khiến đường sắt không phát triển (?!!) để xin nhập lại, rồi lập 1 công ty chuyên về kinh doanh vận tải hàng hóa như trước đây (?!!).

Việc tác nhập vận tải hành khách, hàng hóa và liên tục điều chuyển các xí nghiệp đầu máy từ chỗ này qua chỗ khác cũng xuất phát từ việc không nghiên cứu sâu về khoa học quản lý. VNR hễ thấy vướng là thay, thấy chưa được là đổi…không hiểu sao Bộ GTVT lại dễ dàng phê duyệt.

Trong 17 năm qua, do không nghiên cứu thấu đáo nên Tổng công ty ĐSVN liên tiếp trình Bộ GTVT các phương án tách nhập, theo kiểu vướng đâu sửa đấy mà không có một “kiến trúc sư” đúng nghĩa. Nhiều vấn đề thuộc năng lực điều hành như tỷ lệ toa hàng chạy rỗng cao, thời gian quay vòng toa xe hàng 10,39 ngày/xe (gấp 1,7 định mức) chứ không hẳn là do mô hình tổ chức. Dường như trong 3 vấn đề trong công tác tổ chức: mô hình quản trị, nhân sự điều hành và hệ thống quy chế quản lý thì lâu này trong các lần thay đổi, VNR chỉ quan tâm đến 2 điều đầu tiên.

Nếu không, hãy “chia đứng”

Việc 3 năm qua, Cục, Vụ và các chuyên gia thuộc Bộ GTVT và sau đó là Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp nâng lên, đặt xuống vì chưa thấy rõ nét một phương án “đột phá” đối với công tác vận tải- xương sống của VNR. Người ta vẫn không thấy Công ty cổ phần vận tải đường sắt mà VNR đề xuất thành lập trong tương lai sẽ làm sao kiếm được 4-6.000 tỷ đồng để đóng mới  36 đầu máy, hơn 1.100 toa xe hàng và hơn 160 toa xe khách hết niên hạn trong năm 2021. Làm sao để cạnh tranh nổi với đường bộ, hàng không, tàu biển ở cự ly vận tải sở trường?

Không tính 2 lần chuyển đổi mô hình TNHH, cổ phần hóa thì chỉ từ 2013 đến nay trong vòng 17 năm, đường sắt đã 5 lần thay đổi tổ chức, trở thành doanh nghiệp nhà nước xáo trộn mô hình quản lý nhiều nhất Việt Nam.

Ông Bùi Tấn Phương, nguyên Ủy viên Ban thường vụ, Thành viên HĐQT Tổng công ty, Tổng giám đốc Công ty VTHH đường sắt chia sẻ: “Có những lúc cấp trên chưa kịp nhớ mặt cán bộ cấp dưới đã thấy bị điều chuyển đi”. Hết “chia dọc” rồi lại “chia ngang”, tốn kém hàng chục tỷ đồng, người lao động ngao ngán đề nghị lần này “chia đứng”- đừng chia, hãy lo tập trung kinh doanh vận tải đi trước khi quá muộn!

Điều đáng trách là khi VNR không đưa ra được một mô hình quản trị phù hợp nhất (cùng với hệ thống quy chế kiểm đếm, phân chia sản phẩm hợp lý) thì Bộ GTVT và Ủy ban QLV nhà nước tại doanh nghiệp cũng không thể nghiên cứu và đưa ra một đề án được chấp thuận.

Theo chúng tôi, dù đã chậm nhưng trong lần thay đổi tổ chức thứ 6 này, Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp phải tập hợp được các chuyên gia vận tải, kinh tế và pháp lý trong và ngoài nước để tiến hành mổ xẻ, phân tích những vướng mắc lớn của Tổng công ty ĐSVN. Nếu không hạ được giá thành vận tải đường sắt thì thêm một lần nữa, mô hình tổ chức “chưa đặt tên” này cũng sẽ thất bại!