Nghịch lý: Thiếu trầm trọng container xuất khẩu trong khi 3.000 vỏ nằm "đắp chiếu"

Container vô chủ đắp chiếu ở các cảng biển Việt Nam chủ yếu là hàng phế liệu, không đủ điều kiện nhập khẩu, hàng đã qua sử dụng, do tranh chấp giữa người mua - người bán và thậm chí là hàng buôn lậu.

HƠN 3.000 CONTAINER VÔ CHỦ ĐẮP CHIẾU

Theo thống kê của Tổng cục Hải quan, tính đến tháng 10/2020, số lượng các container phế liệu còn tồn đọng từ hơn 90 ngày trở lên, tại các cảng biển còn khoảng 3.300 container.

Cảng Nam Hải - Đình Vũ (Hải Phòng) là một trong những cảng có số lượng container tồn đọng cao, chủ yếu là mặt hàng lốp xe cũ. Theo ban giám đốc Cảng, để giải phóng kho bãi, duy trì hoạt động tiếp nhận hàng hoá, cảng phải di chuyển số container đến cảng cạn để gửi tạm. Tính chung khoảng 3 năm nay, chi phí vận chuyển và phí lưu bãi cảng phải trả cho cảng cạn lên đến cả triệu USD.

Tình trạng này cũng diễn ra tương tự tại cảng Cát Lái. Để có bãi xuất nhập hàng hóa, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn phải chủ động đề xuất và được sự chấp thuận của Cục Hải quan Tp.HCM cho chuyển lượng hàng tồn từ cảng Cát Lái qua cảng Tân Cảng Hiệp Phước lưu giữ chi phí lên đến hàng trăm nghìn USD.

Nghị định 40/2019/NĐ-CP quy định chi tiết về việc nhập phế liệu từ nước ngoài vào Việt Nam như: Phế liệu chỉ được dỡ xuống khi đủ điều kiện về bảo vệ môi trường, có văn bản cam kết về việc tái xuất hoặc yêu cầu xử lý phế liệu trong trường hợp phế liệu không đáp ứng được yêu cầu bảo vệ môi trường, các đối tượng nhập buộc phải ký quỹ từ 10-20% giá trị lô hàng nhập khẩu để đảm bảo xử lý rủi ro.

Tuy nhiên, việc tuân thủ quy định và xử lý vẫn khó khăn do một số chủ hàng “biệt âm vô tín” ngay từ lúc hàng cập cảng. Mặc dù các cơ quan hải quan cũng đã có công văn hướng dẫn Cục Hải quan các tỉnh, thành phố xác minh, thông báo tìm chủ hàng đối với các lô hàng tồn đọng quá 90 ngày kể từ ngày đến cửa khẩu chưa làm thủ tục hải quan nhưng đến nay số lượng container vô chủ vẫn rất lớn do doanh nghiệp trốn tránh.

Việc hàng nghìn container vô chủ tồn đọng không chỉ khiến các cảng biển thiệt đơn thiệt kép khi phải cõng chi phí gửi container lên đến hàng tỷ đồng mà còn làm giảm nguồn cung vỏ container cho các hãng tàu nhằm phục vụ nhu cầu xuất nhập khẩu.

CHO DOANH NGHIỆP ĐẤU THẦU ĐỂ GIẢI PHÓNG CONTAINER VÔ CHỦ

Trước tình trạng thiếu hụt vỏ container phục vụ nhu cầu xuất khẩu, bản thân các hãng tàu gồm Mearsk, CMA - CGM, Wanhai, Cosco, OOCL… cũng đề xuất  các cơ quan chức năng xem xét giải quyết tình trạng hàng ngàn container vô chủ đang tồn đọng ở cảng của Việt Nam, để lấy nguồn container rỗng. Hiệp hội các doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam cũng đề xuất cơ quan quản lý nhà nước phối hợp xử lý số lượng container  phế liệu, bỏ hàng, ...tồn đọng tại cảng, đồng thời kêu gọi các chủ hàng giải phóng container rỗng nhập khẩu nhanh.

Đề nghị Bộ Tài chính và các Sở Tài chính thanh tra 5 hãng tàu về việc thực hiện niêm yết giá, Cục Hàng hải sẽ tham gia đoàn công tác.

Yêu cầu các hãng không tăng chuyến, bỏ chuyến, không chuyển container rỗng từ Việt Nam sang nước ngoài. Các hãng cần nghiêm túc hơn tuân thủ mời họp của Cục Hàng hải. Đồng thời nâng cao kiểm soát của Cục Hàng hải với các hãng tàu.

Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Hoàng Hồng Giang

Tuy nhiên, theo nhận định của giới chuyên môn, việc giải phóng lượng container vô chủ này là bài toán khó bởi liên quan đến sở hữu chủ nếu cơ quan quản lý làm không kỹ sẽ dẫn đến trường hợp bị kiện ngược lại từ phía chủ lô hàng. Chưa kể đối với phế liệu nhập khẩu, muốn giải phóng được thì phải dỡ hàng, tìm cách tiêu huỷ như chôn, đốt, những chi phí này rất tốn kém, bản thân chủ hãng tàu cũng không muốn đứng ra xử lý để lấy lại vỏ cotainer, còn phía bên mua đương nhiên “bỏ của chạy lấy người”, nhà nước thì không đủ kinh phí. Đây là câu chuyện luẩn quẩn nhiều năm nay chưa có giải pháp.

“Nếu chi phí giải phóng thấp, thủ tục nhanh chóng thì chủ hãng tàu họ còn muốn đứng ra làm, còn chi phí giải phóng cao, tốn kém, phức tạp thì họ sẽ không lấy về”, chuyên gia giao thông, Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thuỷ nhấn mạnh.

Một số ý kiến đề xuất cho phép bán lại phế liệu vô chủ nhưng đủ quy chuẩn Việt Nam cho những doanh nghiệp đã được cấp phép. Còn phế liệu không đủ quy chuẩn thì cho các doanh nghiệp xử lý chất thải hoặc có doanh nghiệp nào đủ điều kiện bóc tách, thu hồi phần có giá trị cao; phần tạp chất không đáp ứng được thì thuê nhà máy xử lý rác thải để xử lý.

Đồng quan điểm, ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội các doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam cho rằng nên đề xuất Chính phủ những mặt hàng phế liệu còn giá trị có thể cho doanh nghiệp vào đấu thầu, bán. Đối với hàng phải tiêu huỷ, nhà nước có thể sẽ phải bỏ kinh phí, cùng với đó các doanh nhiệp chủ hãng tàu, các cảng biển cũng bỏ một phần chi phí. Các công ty xử lý rác thải cũng nên hỗ trợ giảm chi phí tiêu huỷ. “Nếu mỗi bên chịu một chút thì vấn đề có thể giải quyết được, cung cấp một lượng lớn vỏ container rỗng cho xuất nhập khẩu, giảm khó khăn cho doanh nghiệp”, ông Hiệp nói.

Về vấn đề này, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho rằng, thủ tục giải quyết chỗ container vô chủ rất phức tạp nên khó có thể giải quyết trong ngắn hạn. Nhà nước có thể cho doanh nghiệp đấu thầu giải quyết số container vô chủ thay vì lập hội đồng cơ quan nhà nước để giải quyết. Nhưng muốn vậy cũng phải sửa đổi các quy định, mà việc sửa đổi văn bản thường không nhanh. “Tuy nhiên, nhân việc thiếu vỏ container hiện nay để thúc đẩy giải quyết các container vô chủ cũng rất tốt”, ông Hải nhấn mạnh.

Cục quản lý giá (Bộ Tài chính) cho rằng nhà nước quản lý giá căn cứ vào cung cầu thị trường. Căn cứ duy nhất để xử lý giá cước vận tải là a) Luật HH, b) Nghị định 146 tuy nhiên căn cứ này chỉ yêu cầu hãng tàu niêm yết gía trước 15 ngày . Các căn cứ khác cao hơn đế quản lý nhà nước với giá là : kê khai , định giá, bình ổn. Do đó, Hiệp hội các doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam nên kiến nghị về việc nên tăng căn cứ kê khai với Cục Hàng hải, áp dụng với giá vận tải quốc tế để Cục hàng hải quán lý hiệu quả. Tuy nhiên, việc này liên quan đến thay đổi Luật Hàng hải.