Tái cơ cấu Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam

Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp (CMSC) khẳng định, sẽ tiếp tục sắp xếp bộ máy lãnh đạo, tái cơ cấu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam để tối ưu hóa hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp, xóa bỏ tư duy bảo thủ, trì trệ, độc quyền...

Giữ nguyên trực thuộc CMSC

Ngày 10/4, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) có báo cáo chính thức gửi Thủ tướng Chính phủ, kiến nghị không điều chuyển Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) về lại Bộ. Phân tích ưu, nhược điểm của việc chuyển VNR về lại Bộ, Bộ GTVT cho rằng, việc chuyển giao VNR về Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp nhằm tách bạch chức năng quản lý nhà nước và chức năng đại diện chủ sở hữu theo Nghị quyết số 12-NQ/TW.

Việc chuyển giao VNR về lại Bộ GTVT tại thời điểm này có ưu điểm là cơ bản không phải điều chỉnh hệ thống hoạt động đường sắt, tận dụng hệ thống cơ cấu bộ máy hiện hữu quản lí, điều hành của VNR đối với hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt.

Mặc dù ngành đường sắt có những ưu thế vượt trội so với các loại hình vận tải khác như độ an toàn cao, chi phí giá vé thấp… vận chuyển được các loại hàng hóa đặc biệt..

Bộ GTVT đề nghị Thủ tướng chỉ đạo CMSC cần sớm rà soát trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Đề án tái cơ cấu VNR, trong đó cần có sắp xếp cơ cấu bộ máy phù hợp với quy định pháp luật (Luật Đường sắt, Luật Ngân sách nhà nước, Luật Quản lý, sử dụng tài sản công và các nghị định liên quan) về bảo trì, khai thác cũng như sớm nghiên cứu tách bạch kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và kinh doanh vận tải. Đồng thời chỉ đạo các bộ, ngành sớm rà soát điều chỉnh các quy định pháp luật trong việc quản lý, thực hiện bảo trì thường xuyên kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia.Tuy nhiên, Bộ GTVT đánh giá, việc VNR về lại Bộ không phù hợp với chủ trương của Đảng và Nhà nước về tiếp tục đẩy mạnh cơ cấu lại doanh nghiệp Nhà nước, đồng thời cũng phải thực hiện rà soát điều chỉnh các quy định pháp luật hiện hành để triển khai thực hiện giao vốn Nhà nước trong bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia trực tiếp cho doanh nghiệp thực hiện.

Trước đó, Văn phòng Chính phủ đã có công văn số 1128/VPCP - CN truyền đạt chỉ đạo của Thủ tướng yêu cầu Bộ GTVT, CMSC đánh giá toàn diện những ưu điểm và nhược điểm của việc đưa VNR về lại Bộ GTVT.

Thực hiện chỉ đạo này, ngày 30/3/2020, ông Nguyễn Hoàng Anh, Chủ tịch CMSC tại công văn số 542/UBQLV - CNHT, cũng kiến nghị Thủ tướng Chính phủ không điều chuyển VNR về lại Bộ GTVT vì sẽ làm triệt tiêu những ưu thế, thuận lợi mà mô hình Uỷ ban mang lại, làm chồng chéo chức năng sở hữu tài sản... không đảm bảo môi trường công bằng, cạnh tranh giữa các doanh nghiệp nhà nước.

Cần cơ chế mới, hướng đi mới

Mặc dù ngành đường sắt có những ưu thế vượt trội so với các loại hình vận tải khác như độ an toàn cao, chi phí giá vé thấp… vận chuyển được các loại hàng hóa đặc biệt như hàng siêu trường, siêu trọng, hóa chất, quặng... Nhưng nhiều năm qua ngành đường sắt không tận dụng và phát huy được thế mạnh này.

Thực tế, chất lượng dịch vụ của ngành đường sắt không được cải thiện, giá vé tuyến ngắn cao hơn khoảng 15 - 20% so với đường bộ cao tốc, tuyến dài xấp xỉ và cao hơn cả vé máy bay giá rẻ vào mùa khuyến mãi. Hình ảnh ngành đường sắt được đóng khung trong mắt nhiều người vẫn là sự cũ kỹ, lạc hậu, sự chen lấn, xô đẩy trên những chuyến tàu hôi hám, bẩn thỉu...

Sự yếu kém này là do công nghệ quá lạc hậu cũng như tư duy không chịu đổi mới của ngành này. Toàn bộ hoạt động của VNR và các công ty con đều trông chờ vào phân bổ ngân sách. Mặc dù mỗi năm ngân sách nhà nước phải chi hàng nghìn tỷ đồng để VNR duy tu, bảo trì hạ tầng đường sắt.

Cụ thể, chỉ riêng vốn đầu tư phát triển giai đoạn 2011 - 2015 là 11.082 tỷ đồng. Năm 2016 - 2019, con số này là trên 14.000 tỷ đồng, tương đương khoảng 2.800 tỷ đồng/năm để duy tu, bảo dưỡng. Năm 2019, số tiền từ ngân sách nhà nước là trên 3.020 tỷ đồng.

Ngoài tiền ngân sách được rót hàng năm, doanh nghiệp này đang sở hữu 10 khu ga và nhà tập thể nằm ở vị trí đất vàng tại các thành phố, đô thị lớn như Lê Duẩn, 31 Láng Hạ (Hà Nội)… Riêng tiền cho thuê tài sản thuộc kết cấu hạ tầng đường sắt như kho bãi, phòng vé, văn phòng làm việc… hàng năm doanh nghiệp này cũng thu về hàng chục tỷ đồng. Dù sở hữu số tài sản khổng lồ đó, nhưng tổng tài sản của VNR chỉ có 3.000 tỷ đồng.

Nghịch lý ở đây là dù được cấp ngân sách thường xuyên nhưng VNR không chịu bất cứ sức ép nào liên quan đến sản xuất, kinh doanh để làm gia tăng lợi nhuận. Doanh nghiệp này cũng không phải chịu sức ép lỗ - lãi, không phải đối mặt với áp lực phá sản, chạy đôn chạy đáo để tìm “kế sinh nhai” như các doanh nghiệp khác. Tư duy ỷ lại này khiến năng lực của doanh nghiệp đường sắt ngày càng yếu kém, trì trệ và lạc hậu.

Tại văn bản số 542/UBQLV-CNHT, CMSC cho rằng nếu cho VNR là một doanh nghiệp hoạt động sản xuất, kinh doanh theo cơ chế thị trường nhằm mục đích gia tăng lợi nhuận, lợi ích cho nhà nước thì cần cơ chế mới, hướng đi mới, cách làm phù hợp với thực tiễn. CMSC đang nghiên cứu và sẽ đưa ra chiến lược phát triển nội dung 4 trung tâm logictics để kết nối 4 loại hình này tại các miền Bắc, Trung, Nam và khu vực quy hoạch sân bay Long Thành.

Đồng thời, CMSC nhận định cần phải có cơ chế xã hội hóa nhằm thu hút các nguồn lực trong xã hội cùng tham gia đầu tư, phát triển đường sắt tương tự như đối với hàng hải, hàng không.

Ông Nguyễn Hoàng Anh, Chủ tịch CMSC cho rằng, để tối ưu hóa hiệu quả hoạt động của VNR, xóa bỏ tư duy bảo thủ, trì trệ, độc quyền của đội ngũ quản lý điều hành doanh nghiệp nhằm bắt kịp xu thế kinh tế thị trường thì CMSC sẽ tiếp tục sắp xếp bộ máy lãnh đạo, tái cơ cấu VNR./.