Ước mơ chế tạo máy bay "cây nhà lá vườn", những gì Đức nhận được chỉ là sự thất vọng và vỡ nợ trong "cô độc"

Pháp và Vương quốc Anh luôn là những nhà chế tạo máy bay lớn, đây là một truyền thống vẫn được tiếp tục kể từ sau Thế chiến thứ hai. Tuy nhiên, ở Tây Đức, mọi chuyện lại khác. Chỉ có một chiếc máy bay phản lực được chế tạo ở đó sau chiến tranh là chiếc VFW 614, thực hiện chuyến bay đầu tiên vào tháng 7/1971. Tuy nhiên, chiếc máy bay này lại là một sự thất bại về mặt thương mại khi chỉ có 16 chiếc được bán.

Chương trình tuy bị hủy bỏ vào năm 1978 nhưng vẫn được coi là một dấu mốc quan trọng đối với Đức trên con đường trở thành đối tác chính trong chương trình Airbus toàn châu Âu. Vào cuối những năm 1990, Đức đã triển khai những nỗ lực lớn cuối cùng trong việc chế tạo một chiếc máy bay. Việc này đã đạt đến cả đỉnh cao và kết thúc cách đây 20 năm.

Hình ảnh đồ họa chiếc Fairchild Dornier 928JET bay trên bầu trời

Sân bay thuộc công ty

Trong nhiều năm, Oberpfaffenhofen, một sân bay thuộc tập đoàn nhỏ ở phía nam Munich, từng là "nhà" của công ty sản xuất máy bay dân dụng Dornier Luftfahrt. Đây là "con đẻ" của Dornier nổi tiếng những năm 1920, nơi đã từng chế tạo chiếc thuyền bay Do-X huyền thoại.

Từ năm 1988 trở đi, hãng sản xuất máy bay khu vực này trở thành công ty con của hãng sản xuất ô tô Daimler Benz, hãng cũng đã tiếp quản Fokker ở Hà Lan với mục đích hợp nhất chúng thành một chi nhánh cho máy bay trong khu vực. Sau khi nỗ lực này thất bại, công ty Fairchild Aviation của Mỹ đã tiếp quản vào năm 1996 và đổi tên công ty thành Fairchild Dornier.

Vào thời điểm đó, các công ty khác chế tạo hầu hết là động cơ phản lực cánh quạt Dornier 228 và thế hệ tiếp theo là Dornier 328. Trong khi đó, Fairchild Dornier đã nhanh chóng đưa ra phiên bản 328JET mới nhất ngay sau khi tiếp quản.

Các mô hình Fairchild Dornier đã được giới thiệu tại triển lãm ILA vào năm 1998

Tầm nhìn lớn

Năm 1998, công ty Mỹ gốc Đức đã tiết lộ một số kế hoạch táo bạo tại triển lãm hàng không ILA ở Berlin. Với mong muốn tạo ra một dòng máy bay phản lực toàn khu vực, công ty đã trưng bày các mẫu 428JET, 528JET, 728JET và 928JET.

Bốn năm sau, vào ngày 21/3/2002, Fairchild Dornier đã đầu tư một màn giới thiệu sản phẩm lớn cho chiếc máy bay phản lực khu vực 728JET. Khi tấm màn buông xuống, một chiếc máy bay trông hơi "mũm mĩm" xuất hiện. Mặc dù mọi người bàn tán xôn xao, nhưng mục tiêu của ngày hôm đó vẫn chưa thể đạt được. "Khi chúng tôi nhấn nút đỏ để lộ máy bay, tôi biết nó về cơ bản là một chiếc vỏ rỗng, không thể bay", Nico Buchholz, người khi đó là giám đốc thu mua máy bay tại Lufthansa, nhận xét.

Lufthansa rất cần những chiếc máy bay mới thuộc loại 70 chỗ ngồi và đã quyết định đặt 60 chiếc 728JET cộng với 60 chiếc loại khác vào tháng 4/1999. Điều này đã mang lại cho dự án sự tín nhiệm cần thiết. Tuy nhiên, ông Buchholz tiết lộ rằng ông đã biết hợp đồng này không bao giờ thực hiện được.

"Đối với tôi, đợt triển khai này là một sự kiện đáng buồn, vì tôi đã biết điều gì sắp xảy ra", ông nói. Chưa đầy hai tuần sau khi tiết lộ, Fairchild Dornier đã phải đệ đơn xin vỡ nợ. Đa số những nỗ lực hồi sinh 728JET và một số dòng máy bay tương tự như 928JET mà Lufthansa cũng rất quan tâm, đều thất bại. Không một chiếc máy bay nào có hy vọng được cất cánh.

Nội thất của Fairchild Dornier 728

Kỳ vọng cao

Trước sự thất bại này, người ta đặt nhiều kỳ vọng vào Fairchild Dornier. Vào thời điểm đó, thị trường đã chín muồi và những dự báo bị thổi phồng về thị trường đã làm gia tăng những kỳ vọng. Công ty đặt mục tiêu doanh số lên đến 500 chiếc 728JET. Sổ đặt hàng có những con số khá ấn tượng, bao gồm 125 đơn đặt hàng của công ty (trong đó 60 đơn đặt hàng từ Lufthansa và 50 đơn đặt hàng từ công ty cho thuê GECAS) cộng với 164 lựa chọn khác, trị giá 11,7 tỷ USD.

Ông Buchholz cho biết: "Máy bay trông rất tốt về dữ liệu hiệu suất và khí động học, đặc biệt là các cánh đi trước thời đại và sẽ vẫn rất tốt cho đến ngày nay. Từ quan điểm của một kỹ sư, chiếc máy bay được thiết kế hoàn hảo. Nhưng mặt khác, từ quan điểm sản xuất, thiết kế của nó là "thảm họa". Một kỹ sư giỏi phải nhìn vào cả quá trình sản xuất."

Chiếc 728JET có thiết kế khá thông thường. Vẻ ngoài hơi mũm mĩm của khung máy bay 27 mét là do đường kính cabin rộng, được thu nhỏ lại so với thiết kế ban đầu có chiều rộng 3,4 mét. Công ty đã tiếp thị với ý tưởng như một dòng máy bay, cung cấp cho các hãng hàng không sự linh hoạt trong việc triển khai các máy bay về cơ bản giống hệt nhau, chỉ khác về kích cỡ. Buồng lái được thiết kế phổ biến, chỉ cần một phi công cũng có thể điều khiển được, từ 428JET (44 chỗ), 528JET (55 chỗ) và đến 928JET (95-110 chỗ) và thậm chí là 1128JET (110-120 chỗ ngồi).

Thân máy bay Fairchild Dornier 728 tại bảo tàng Công nghệ Berlin

Ông Buchholz giải thích: "Fairchild Dornier muốn cung cấp mọi thứ cho mọi người và làm quá nhiều dự án cùng một lúc, dẫn đến việc tiêu hao năng lượng ngày càng nhiều và thời gian biểu của họ liên tục bị trì hoãn".

Sau khi câu chuyện kết thúc, các nhà sản xuất máy bay lớn từ khắp nơi trên thế giới đã mất nhiều thời gian, chăm chỉ xem xét những gì còn lại ở Oberpfaffenhofen để xem có "trục vớt" được gì không. Nhưng không có ai muốn đầu tư hay cam kết thực hiện bất kỳ hình thức tiếp quản nào.

Tuy nhiên, những dấu vết của chiếc máy bay vẫn còn tồn tại đến ngày nay. "Nếu nhìn vào phần mũi của A220 hoặc Boeing 787, bạn không thể phủ nhận có những điểm tương đồng. Buồng lái 728 có hình dạng cụ thể bằng cách tuân thủ các chức năng và khí động học. Đó là di sản của Fairchild Dornier 728", ông Buchholz phân tích.