Bong bóng hàng không giá rẻ liệu có sắp vỡ?

Trước đây, khi các hãng hàng không giá rẻ như Spirit hay Frontier nổi lên tại Mỹ, nhiều người tin rằng đây là tương lai của ngành bay đại chúng – một kỷ nguyên mà mọi người đều có thể lên trời với giá vé chỉ bằng một bữa ăn. Tuy nhiên, một tựa bài phân tích của The New York Times mới đây đã chỉ ra sự thật lạnh lùng: mô hình từng được xem là “cách mạng” ấy đang rơi vào khủng hoảng. Và không chỉ ở Mỹ, khó khăn của các hãng bay giá rẻ đang lan rộng khắp toàn cầu.

Từng là biểu tượng của sự dân chủ hóa bầu trời, Spirit Airlines – “đứa con” của ngành hàng không Mỹ – nay chật vật xoay xở giữa vòng xoáy nợ nần và thua lỗ. Chỉ trong vòng chưa đầy một năm, hãng này đã hai lần nộp đơn phá sản theo Chương 11 của Luật phá sản Mỹ.

Sau lần tái cấu trúc đầu tiên vào tháng 3/2025 với 795 triệu USD nợ được chuyển đổi thành cổ phần và thêm 350 triệu USD vốn mới, Spirit vẫn không thể vược dậy. Quý II/2025, hãng báo lỗ 246 triệu USD, cạn tiền mặt và buộc phải tuyên bố phá sản lần hai vào tháng 8 cùng năm. Gần 100 chiếc máy bay đã buộc cắt giảm, ngừng hoạt động ở nhiều sân bay như Salt Lake City.

Frontier Airlines – người anh em cùng “chiến tuyến” trong mô hình giá rẻ cực đoan – cũng không khá hơn. Mở thêm 35 tuyến mới trong năm qua nhưng doanh thu quý II/2025 của Frontier vẫn sụt 5%, lỗ ròng 70 triệu USD. Khi các hãng lớn như Delta, United hay American tung ra hạng vé “basic economy” với giá gần tương đương nhưng dịch vụ tốt hơn, khách hàng nhanh chóng quay lưng với những hãng giá rẻ vốn nổi tiếng với ghế chật, hành lý tính phí và dịch vụ tối thiểu.

“Chúng tôi đã đánh mất lợi thế lớn nhất: sự khác biệt,” một chuyên gia hàng không nói trên AP News .

Ngành hàng không giá rẻ vốn vận hành bằng mô hình lợi nhuận cực mỏng – nơi mỗi USD tiết kiệm được đều quan trọng – giờ đây không còn nhiều chỗ để cắt giảm. Khi giá nhiên liệu tăng, chi phí nhân công leo thang, phí sân bay và dịch vụ mặt đất đội lên, mô hình “bán vé rẻ – thu lời từ phụ phí” bắt đầu gãy đổ.

Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), chi phí nhiên liệu hiện chiếm tới 30% tổng chi phí hoạt động của các hãng bay, cao hơn mức trung bình 25% trước đại dịch. Với những hãng mỏng vốn như Spirit hay Frontier, biến động giá dầu chẳng khác gì đòn chí mạng.

Không chỉ vậy, ngành hàng không toàn cầu đang phải đối mặt với tình trạng thiếu phi công và kỹ sư nghiêm trọng – hệ quả của những năm dài cắt giảm nhân sự trong đại dịch. Tại Mỹ, lương phi công đã tăng trung bình 25–30% chỉ trong hai năm qua. Mỗi chuyến bay rẻ đồng nghĩa với việc hãng phải chấp nhận lợi nhuận thấp hơn, trong khi chi phí cố định lại không ngừng phình to. Một chuyên gia tại Reuters nhận định: “Các hãng giá rẻ từng sống nhờ sự khắc khổ, nhưng giờ chính thứ khắc khổ đó lại đang giết chết họ”.

Ở châu Á , tình hình cũng không sáng sủa hơn. Jetstar Asia – chi nhánh giá rẻ của Qantas tại Singapore – tuyên bố đóng cửa vào tháng 7/2025 sau 20 năm hoạt động, với khoản lỗ 35 triệu AUD. AirAsia , Wizz Air hay HK Express đều ghi nhận lợi nhuận giảm mạnh vì chi phí nhiên liệu và phí sân bay tăng cao.

Trong khi đó, tại châu Âu, Wizz Air buộc phải ngừng bay hàng chục máy bay vì lỗi động cơ Pratt & Whitney, làm gián đoạn khai thác và đội chi phí bảo trì lên hàng trăm triệu USD. Những cú sốc kỹ thuật tưởng chừng nhỏ lại trở thành “giọt nước tràn ly” với các hãng vốn chỉ cần một quý lỗ là đủ để sụp đổ dây chuyền.

Một yếu tố khác khiến các hãng giá rẻ thất thế là sự thay đổi trong hành vi khách hàng. Sau đại dịch, hành khách không còn coi giá rẻ là ưu tiên tuyệt đối. Họ sẵn sàng chi thêm cho sự thoải mái, an toàn và ổn định – đặc biệt khi chứng kiến hàng loạt chuyến bay bị hủy, hoãn, hay thậm chí biến mất khỏi lịch trình của những hãng nhỏ. Khi hãng lớn tung ra vé “basic economy”, chênh lệch giá chỉ còn vài chục USD, phần lớn hành khách đã chọn quay về với những thương hiệu quen thuộc.

Không ít chuyên gia cho rằng “bong bóng giá rẻ” đang xì hơi. Tại Mỹ, các hãng lớn có lợi thế về quy mô, đội bay trẻ, và nguồn vốn mạnh để “đè giá” hoặc bù lỗ chiến lược. Trong khi đó, Spirit và Frontier lại vay nợ nhiều để mở rộng, ký các hợp đồng thuê máy bay dài hạn với chi phí cao. Khi doanh thu giảm, khoản nợ này trở thành gánh nặng.

Điều đáng chú ý là, trong khi những tên tuổi lớn chao đảo, một số “ông lớn giá rẻ” như Ryanair hay Southwest vẫn duy trì lợi nhuận. Bí quyết nằm ở quy mô, chiến lược quản lý rủi ro và khả năng kiểm soát chi phí vượt trội. Ryanair, chẳng hạn, đã khóa giá nhiên liệu dài hạn để tránh biến động, đồng thời tận dụng mạng bay phủ khắp châu Âu để tối ưu hóa công suất. “Giá rẻ không có nghĩa là yếu”, Giám đốc điều hành Ryanair từng nói, “mà là phải rẻ một cách thông minh.”

Câu hỏi đặt ra lúc này: mô hình giá rẻ có đang đi vào hồi kết? Có lẽ không. Nhưng chắc chắn nó đang bước vào thời kỳ chuyển hóa. Tương lai của ngành có thể nghiêng về mô hình “giá rẻ linh hoạt” – nơi hành khách tự chọn dịch vụ theo nhu cầu, còn hãng bay tìm cách đa dạng hóa nguồn thu: từ hành lý, chỗ ngồi, đến thẻ hội viên, quảng cáo hay hợp tác liên tuyến.

“Chúng tôi đã mở cửa bầu trời cho tất cả mọi người,” một cựu lãnh đạo Spirit nói với Reuters sau ngày hãng nộp đơn phá sản lần hai, “nhưng có lẽ bây giờ chính bầu trời ấy đang khép lại với chúng tôi”.

Chuyên gia cho rằng khủng hoảng hiện nay không hẳn là dấu chấm hết cho hàng không giá rẻ – mà là lời nhắc rằng không có mô hình kinh doanh nào miễn nhiễm với thay đổi. Sau thời kỳ mở rộng bằng mọi giá, các hãng bay giá rẻ buộc phải quay lại với câu hỏi căn bản: rẻ – nhưng có bền vững không? Và câu trả lời, như lịch sử đang cho thấy, sẽ quyết định ai còn cất cánh được trong thập kỷ tới.

Theo: The New York Times, Reuters