Cao tốc Bắc - Nam, chờ cuộc chơi sòng phẳng

Vốn chỉ chiếm 1% huy động/năm của hệ thống ngân hàng

Theo chương trình kỳ họp thứ 4 của Quốc hội khóa XIV, ngày 3/11 tới, Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể sẽ trình bày dự án cao tốc Bắc - Nam tại hội trường. Vốn đầu tư của dự án là một trong những điều đáng lo ngại tại dự án này, bởi hiện tại ngân sách eo hẹp, các nhà đầu tư, ngân hàng khó khăn về vốn sau hàng loạt dự án BOT đã triển khai.

Tại buổi tọa đàm về cao tốc Bắc – Nam tổ chức ngày 1/11, Thứ trưởng GTVT Nguyễn Nhật cho hay, đầu tư đường bộ cao tốc có giá thành rẻ hơn đường sắt, vì tận dụng được nguồn vốn, nhân công, vật liệu nội địa. Ông Phạm Hữu Sơn, Tổng Giám đốc Tổng Cty Tư vấn thiết kế GTVT cho biết: Nếu làm đường sắt tốc độ cao, đến 90% lệ thuộc vào nước ngoài. Chỉ tính riêng đoạn Hà Nội - Vinh, nếu làm đường sắt cần khoảng 15 tỷ USD, trong khi đường bộ cao tốc đoạn này chỉ hết 2,5 tỷ USD.

Vụ trưởng Đối tác công tư (Bộ GTVT) Nguyễn Danh Huy cho hay, để đầu tư 654 km thuộc cao tốc Bắc - Nam, từ nay đến năm 2020, cần khoảng 118 nghìn tỷ đồng. Hiện tại, ngân sách bố trí 55 nghìn tỷ (chiếm 39%) để nghiên cứu, thiết kế giải phóng mặt bằng. Do đó, trong năm đầu hoàn toàn không phải lo đến tiền. Với 63 nghìn tỷ đồng còn lại huy động nguồn lực của tư nhân. Phương án được trình Quốc hội nâng mức vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư lên 15% sẽ có khoảng 13 nghìn tỷ đồng là vốn của nhà đầu tư, còn lại 50 nghìn tỷ cần huy động từ các tổ chức tín dụng. Để thu được lượng vốn này, dự kiến chia ra 4 năm, mỗi năm huy động 12 nghìn tỷ từ các tổ chức tín dụng trong nước, con số này rất nhỏ, chưa đến 1% tổng huy động của toàn hệ thống ngân hàng.

Tiến sỹ Lê Xuân Nghĩa - ủy viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ quốc gia tỏ ra “ngán ngẩm” khi QL 1A liên tục xảy ra ách tắc, tai nạn và mong dự án cao tốc Bắc - Nam sớm được triển khai. “Nếu tính toán của Bộ GTVT đưa ra là chính xác, tôi rất yên tâm. Chính phủ đang thiết kế những gói tín dụng hàng chục, thậm chí một trăm nghìn tỷ cho các nhiệm vụ khác, nay dự án chỉ đặt mục tiêu huy động 50 nghìn tỷ đồng, chiếm 1% tổng huy động tín dụng hằng năm là không đáng lo ngại” – ông Nghĩa nói.

Ông Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam cũng cho rằng, cao tốc Bắc – Nam là dự án BOT có tỷ lệ phần vốn góp của Nhà nước lớn nhất đến nay nên hoàn toàn khả thi về thu hút đầu tư.

chờ cuộc chơi sòng phẳng

Tuy nhiên, ông Nghĩa cho rằng, để tránh tình trạng dự án đắp chiếu, cắt nhỏ vài chục kilômét để giao cho các nhà đầu tư nhỏ lẻ, Bộ GTVT cần lựa chọn bằng được các nhà đầu tư có thực lực. “Doanh nghiệp có đến mấy hệ thống sổ sách khác nhau. Hồ sơ quản lý nội bộ khác, hồ sơ nộp thuế hay hồ sơ đấu thầu khác nhau. Thực tế, qua giám sát BOT vừa qua, có nhiều nhà đầu tư âm vốn nhưng vẫn được nhận dự án” - ông Nghĩa phản ánh.

Một số nhà đầu tư lớn cho biết, dự án cao tốc Bắc - Nam là một cơ hội lớn, không ngại đấu thầu. Điều họ mong muốn là một luật chơi ổn định, sòng phẳng. Ông Trần Văn Thế - Tổng Giám đốc Tập đoàn Đầu tư xây dựng cầu đường Sài Gòn cho rằng, doanh nghiệp rất e ngại, vì hợp đồng bị thay đổi sau khi ký; nói là thương lượng sửa hợp đồng nhưng nhà đầu tư không có quyền từ chối. Ông Thế đề nghị, tới đây nên áp dụng nguyên tắc không hồi tố các điều khoản đã thống nhất, cho phép nhà đầu tư lựa chọn cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền, có thể là Bộ GTVT hoặc bộ ngành, địa phương khác.

Nhiều ý kiến cũng cho rằng, việc Bộ GTVT quản lý dự án BOT như dự án đầu tư công theo nguyên tắc “thực thanh, thực chi” gây ra nhiều phiền hà, nhũng nhiễu, nhà đầu tư khi muốn áp dụng khoa học công nghệ để tiết kiệm chi phí, đẩy nhanh tiến độ cũng khó khăn. Chủ tịch Tổng Cty Đầu tư và phát triển đường cao tốc Việt Nam Mai Tuấn Anh đưa ví dụ: Cao tốc Hà Nội - Lào Cai xảy ra hiện tượng bong tróc mặt đường hay hư hỏng khi bão lũ, muốn sửa ngay nhưng không được, vì phải xin phép các cơ quan chức năng thuộc bộ GTVT.

Ông Nguyễn Danh Huy cho hay, do các dự án BOT vừa qua đều chỉ định thầu nên cần giám sát chặt. Tới đây, cao tốc Bắc - Nam bắt buộc phải đầu thầu, nhà đầu tư được tự quyết định hầu hết các khâu. “Hợp đồng chỉ quy định giá tối đa trên mỗi km (giai đoạn đầu là 1.500 đồng/km, được tăng sau 3 năm - PV), nhà đầu tư có thể thu 500 đồng/km, tăng giảm theo giờ cao điểm, thấp điểm để đảm bảo thu hồi vốn đã được đấu giá” - ông Huy nói.

Một trong những yếu tố gây tranh cãi gần đây là việc Bộ GTVT đề nghị chốt giá sử dụng cao tốc, chốt lợi nhuận của nhà đầu tư ở mức 14% ngay trong hợp đồng. Tuy nhiên, Bộ Tài chính đã bác bỏ điều này. Ông Huy cho biết, Bộ GTVT vẫn bảo lưu quan điểm để trình Quốc hội. “Phải có giá cụ thể, bao gồm giá trong quá trình khai thác mới có thể đấu thầu. Đó cũng là mức tối đa được đưa ra, nhà đầu tư nào trả giá thấp, Nhà nước phải bỏ vốn ít hơn sẽ được lựa chọn” - ông Huy cho biết.

Với quốc lộ, lo nhất các “trạm thu phí di động”

TS Lê Xuân Nghĩa cho hay, hiện với quốc lộ, các doanh nghiệp vận tải sợ nhất “trạm thu phí di động” của cảnh sát và thanh tra giao thông. Tại các trạm này lái xe thường bị thu ở mức: Xe chạy không là 20 nghìn đồng, xe ít hàng 50 nghìn đồng, đầy hàng 200 nghìn đồng. “Lái xe có thể né các trạm thu phí cố định, còn các trạm thu phí di động không thể thoát, xe đến đâu, trạm đi theo đó” – ông Nghĩa nói. PGS.TS Trần Đình Thiên cho rằng, khi hoàn thành, cao tốc sẽ là cuộc chơi sòng phẳng, xoá bỏ được các trạm thu phí di động này.

Phương án được Bộ GTVT đưa ra sẽ làm trước 654 km ở các đoạn tuyến cấp bách: Đoạn Cao Bồ (Nam Định) - Bãi Vọt (Hà Tĩnh), Cam Lộ (Quảng Trị) - La Sơn (Thừa Thiên-Huế), Nha Trang (Khánh Hòa) - Dầu Giây (Đồng Nai) và cầu Mỹ Thuận 2. “Với chính sách rõ ràng, đấu thầu minh bạch, thu phí kín theo km… hy vọng dự án cao tốc Bắc - Nam sẽ tạo đồng thuận trong xã hội, góp phần phát triển kinh tế - xã hội” - Thứ trưởng Nguyễn Nhật nói.

Phát triển đường thuỷ để 'cứu nguy' cho cao tốc TPHCM-Long Thành-Dầu Giây