Từng được kỳ vọng là giải pháp giúp thế giới chấm dứt sự phụ thuộc vào dầu mỏ, giờ đây ngành xe điện (EV) lại đang đối mặt với một nghịch lý cay đắng: chuỗi cung ứng nhôm chuyên dụng của họ đang bị tê liệt tại chính "điểm nghẽn" chiến lược của ngành năng lượng truyền thống – eo biển Hormuz.
Cuộc khủng hoảng từ thượng nguồn
Alba của Bahrain, một trong những nhà máy luyện nhôm lớn nhất thế giới, vừa chính thức tuyên bố tình trạng bất khả kháng đối với các đơn hàng và cắt giảm 19% sản lượng.
Lý do được đưa ra là họ không thể vận chuyển hàng hóa đi qua eo biển Hormuz. Tương tự, Qatalum của Qatar cũng đã phải tạm dừng sản xuất hoàn toàn sau khi các cuộc tấn công của Iran vào cơ sở hạ tầng năng lượng vùng Vịnh buộc tập đoàn QatarEnergy phải ngừng cung cấp khí đốt từ ngày 2/3.
Hệ lụy trực tiếp đã giáng xuống các ông lớn ngành xe hơi toàn cầu. Toyota buộc phải cắt giảm sản lượng khoảng 40.000 xe trong vòng hai tháng qua do thiếu hụt nguồn cung nhôm từ vùng Vịnh. Nissan cũng đã phải điều chỉnh giảm kế hoạch sản xuất của mình.
Hiện tại, các lò luyện tại vùng Vịnh – vốn là nguồn cung cấp chủ chốt cho Toyota, Nissan, BMW, các nhà sản xuất linh kiện cho Mercedes-Benz, Hyundai Mobis (Hàn Quốc) và hàng trăm khách hàng ô tô khác trên toàn thế giới – đang rơi vào tình trạng vi phạm hợp đồng hoặc phải đóng cửa. Cuộc xung đột giữa Mỹ và Iran đã biến eo biển Hormuz thành "vùng cấm" đối với vận tải thương mại, cắt đứt một trong những dòng chảy nhôm cấp độ ô tô lớn nhất hành tinh.
Nghịch lý của sự đa dạng hóa
Trong nhiều thập kỷ, Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất (UAE), Bahrain và Qatar đã dày công xây dựng ngành công nghiệp nhôm hướng tới lĩnh vực ô tô. Đây là một phần trong nỗ lực lâu dài nhằm đa dạng hóa nền kinh tế vốn phụ thuộc nặng nề vào dầu mỏ, đưa UAE trở thành nhà sản xuất nhôm lớn thứ năm trên thế giới.
Giờ đây, các nhà máy đang phải nỗ lực vận chuyển kim loại bằng xe tải đến các cảng nằm ngoài eo biển, nhưng những tuyến đường thay thế tạm bợ này vừa chậm chạp, vừa tốn kém.
Thật trớ trêu, loại nhôm giúp xe điện gia tăng quãng đường di chuyển hiện lại đang bị kẹt tại đúng "điểm nghẽn" mà nó vốn được sinh ra để thay thế: dầu mỏ.
Carsten Menke, Trưởng bộ phận nghiên cứu thế hệ mới tại ngân hàng đầu tư Julius Baer (Thụy Sĩ), chia sẻ với Rest of World :
"Cuộc khủng hoảng này có khả năng thay đổi vĩnh viễn cách các nhà sản xuất ô tô và xe điện đánh giá vùng Vịnh với tư cách là một khu vực cung ứng. Không phải là loại bỏ hoàn toàn nguồn cung từ đây, mà là buộc các hãng OEM (nhà sản xuất thiết bị gốc) phải tái tư duy về mức độ rủi ro, sự đa dạng hóa và tính bền bỉ của chuỗi cung ứng."
Thực tế, các hãng xe Nhật Bản như Toyota và Nissan nhập khẩu khoảng 70% nhôm đã qua chế biến từ Trung Đông. "Nếu tình trạng này kéo dài, không cần phải nói cũng biết, các vấn đề về thu mua sẽ trở nên vô cùng nghiêm trọng," CEO Toyota Koji Sato phát biểu tại một cuộc họp báo gần đây của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản.
Bài toán khó về "nhôm xanh"
Vấn đề không chỉ dừng lại ở số lượng. Phần lớn kim loại từ vùng này là hàng chuyên dụng: được sản xuất bằng năng lượng mặt trời, có chứng nhận carbon thấp và là mắt xích quan trọng trong "chuỗi cung ứng xanh" giúp các hãng xe đáp ứng các quy định khắt khe về khí thải. Điều này đồng nghĩa với việc họ không thể dễ dàng thay thế chúng bằng bất kỳ loại nhôm đại trà nào trên thị trường.
Trên sàn Giao dịch Kim loại London (LME), giá nhôm tham chiếu đã vượt ngưỡng 3.544 USD/tấn, mức cao nhất trong vòng 4 năm. Đơn vị nghiên cứu BMI của Fitch Group cảnh báo con số này có thể chạm mốc 3.700 USD nếu tình hình không được cải thiện.
Vùng Vịnh đóng góp khoảng 9% sản lượng nhôm toàn cầu, nhưng con số này còn có ý nghĩa lớn hơn đối với các nhà sản xuất xe điện . Theo tập đoàn nghiên cứu hàng hóa CRU Group, một chiếc xe điện chứa lượng nhôm nhiều hơn khoảng 40% so với xe chạy xăng hoặc dầu thông thường. Nhôm vùng Vịnh hiện diện đồng thời trong khung thân xe, vỏ pin và hệ thống quản lý nhiệt. Do đó, một sự gián đoạn duy nhất sẽ ảnh hưởng đến nhiều bộ phận khác nhau của cùng một chiếc xe.
Nỗ lực tìm kiếm lối thoát
Emirates Global Aluminium (EGA), công ty công nghiệp lớn nhất UAE ngoài lĩnh vực dầu khí, bán tới 84% sản lượng dưới dạng sản phẩm cao cấp, đã qua kiểm định để đáp ứng các tiêu chuẩn khắt khe của các nhà máy ô tô. Để phê duyệt một nguồn cung mới, các hãng xe phải mất nhiều tháng tái chứng nhận trước khi một lô hàng đầu tiên có thể tiến vào nhà máy.
EGA tiếp thị dòng sản phẩm này với tên gọi CelestiAL, được luyện bằng năng lượng từ công viên mặt trời ở Dubai. Các khách hàng như Hammerer Aluminium Industries (nhà cung cấp của BMW và Mercedes-Benz), hãng phanh Brembo (Ý) và Hyundai Mobis đều tin dùng sản phẩm này để đáp ứng các yêu cầu pháp lý của châu Âu về môi trường. Hyundai Mobis thậm chí đã ký một thỏa thuận vào năm 2025 để mua tới 15.000 tấn mỗi năm.
Trong khi thế giới không thiếu nhôm, vấn đề nằm ở việc làm thế nào để đưa đúng loại nhôm chuyên dụng đến đúng nơi đủ nhanh để tránh đình trệ sản xuất. Các nhà sản xuất pin và linh kiện đang bắt đầu đánh giá lại hợp đồng và thảo luận về việc thiết kế lại các bộ phận bằng vật liệu khác.
Tình trạng khan hiếm còn lan rộng sang cả lưu huỳnh – một nguyên tố thiết yếu trong pin xe điện . Dòng chảy lưu huỳnh qua eo biển Hormuz cũng đã bị đình trệ. David Leah, chuyên gia phân tích cấp cao tại CRU, cho biết: "Căng thẳng tại Trung Đông đã thắt chặt nguồn cung lưu huỳnh, nguyên liệu chính trong tinh chế vật liệu pin. Điều này cuối cùng có thể đẩy chi phí pin lên cao và kéo theo giá xe điện tăng lên."
Sự mong manh của "cây cầu" xuất khẩu
Khi căng thẳng nổ ra vào ngày 28/2 sau các đợt không kích của Mỹ và Israel vào Iran, các nhà máy nhôm vùng Vịnh chỉ có lượng nguyên liệu dự trữ cho khoảng 3 đến 4 tuần. Các chuyên gia ước tính lượng dự trữ này hiện đã cạn kiệt hoặc sắp hết.
Để duy trì hoạt động, các lò luyện đang phải xoay xở vận chuyển nguyên liệu đầu vào và thành phẩm đầu ra bằng xe tải thông qua các cảng nằm ngoài eo biển như Sohar (Oman) và Jeddah (Ả Rập Xê Út). Cảng Fujairah (UAE) có thể tiếp cận bằng đường sắt từ Abu Dhabi, nhưng hiện vẫn chưa rõ liệu có đủ các toa tàu chuyên dụng để nhập khẩu alumina (oxit nhôm) hay không.
Theo dữ liệu từ Linerlytica, khoảng 170 tàu container đã bị mắc kẹt bên trong vịnh Ba Tư hoặc đang chờ đợi gần lối vào trong những ngày đầu xung đột. Mọi hãng tàu lớn đều đã rút đội tàu của mình. Việc chuyển hướng quanh mũi phía Nam châu Phi khiến thời gian giao hàng kéo dài thêm tới 49 ngày, so với thời gian vận chuyển thông thường chỉ từ 2 đến 3 tuần.
Vùng Vịnh từng định vị mình là "cây cầu" xuất khẩu hiệu quả kết nối năng lực luyện kim của châu Á với các trung tâm sản xuất ở châu Âu và châu Phi. Cuộc xung đột đã bộc lộ sự mong manh của cây cầu đó. Các giải pháp tạm thời bằng đường bộ đến Sohar và Jeddah chỉ giúp duy trì một phần dòng chảy, nhưng không thể thay thế được khối lượng và hiệu quả của đường biển.