Không chỉ Suez, một loạt điểm trọng yếu trên bản đồ vận tải biển thế giới đang bị đe dọa nghiêm trọng

Tuần trước, công ty Nhật Bản Shoei Kisen Kaisha đã phát đi 1 bản thông cáo báo chí với lời xin lỗi chân thành sau khi con tàu Ever Given của họ bị mắc kẹt trên kênh đào Suez và làm tắc nghẽn tuyến đường vận tải biển huyết mạch.

Sự cố trở thành nguồn cảm hứng cho hàng nghìn bức ảnh chế để dân tình bàn tán xôn xao và đùa cợt trên mạng xã hội, nhưng những thiệt hại kinh tế thì không hề vui vẻ chút nào. Có tới 12% khối lượng thương mại toàn cầu đi qua đây, và sẽ phải mất thêm 1 tuần nếu như lựa chọn tuyến đường khác là vòng qua Mũi Hảo Vọng để đi từ châu Á đến châu Âu.

Kênh đào Suez chỉ là một trong số rất nhiều vị trí đắc địa mà hoạt động thương mại trên biển phải dựa vào. Bên cạnh đó còn có kênh đào Panama kết nối Đại Tây Dương với Thái Bình Dương; eo biển Hormuz nối vịnh Ba Tư với vịnh Oman. Kể cả khi không có 1 con tàu có chiều dài bằng với tòa nhà Empire State chắn ngang, những điểm này đang phải gánh chịu nhiều áp lực hơn bao giờ hết.

Bất chấp đại dịch Covid-19, khối lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển vẫn đang tăng lên nhanh chóng, từ mức 8,4 tỷ tấn trong năm 2010 đã tăng lên 11,1 tỷ trong năm 2019. Khối lượng càng tăng lên thì tầm quan trọng của những eo biển này càng lớn hơn bao giờ hết. Năm 2000, 42% tổng lượng ngũ cốc xuất khẩu của thế giới đi qua ít nhất một trong những eo biển nói trên, theo số liệu của Chatham House. Năm 2015 con số đã tăng lên 55%.

Những eo biển và tuyến đường vận tải biển quan trọng bậc nhất thế giới đối với ngành dầu mỏ

Đứng trước áp lực, một số địa điểm đã được mở rộng để tăng công suất. Năm 2015, 1 dự án mở rộng trị giá 8 tỷ USD đã được thực hiện nhằm kéo dài kênh đào Suez thêm 35km và nạo vét lòng kênh để cho phép những tàu lớn hơn có thể đi qua. 1 năm sau, kênh đào Panama cũng hoàn tất mở rộng, đủ lớn để 79% các tàu chở hàng có thể đi qua so với tỷ lệ 45% trước đó.

Đối với những hàng hóa như dầu mỏ, vận chuyển bằng đường ống là 1 lựa chọn thay thế hợp lý. Ví dụ, đường ống SUMED vận chuyển dầu giữa biển Đỏ và biển Địa Trung Hải. Tuy nhiên không phải có thể làm như vậy với mọi hàng hóa. Nga cũng từng tính đến cách đi qua vùng băng tan ở Bắc Cực, nhưng tuyến đường đó chỉ phù hợp trong khoảng 3-4 tháng mỗi năm và ẩn chứa rất nhiều bất trắc.

Bất ổn và xung đột chính trị là 1 lý do khác thôi thúc mọi người tìm cách né tránh các eo biển. Năm 2019, trong cuộc nội chiến ở Yemen, quân nổi dậy Houthi khi đang có xung đột với 1 liên minh do Saudi dẫn đầu đã bắt giữ 1 con tàu của Saudi ở vùng biển Đỏ. Bờ biển của Yemen nằm trong eo biển Bab al-Mandeb nhỏ hẹp nhưng là nơi mà 10% tổng lượng xăng dầu được vận chuyển bằng đường biển của thế giới đi qua.

Các eo biển cũng luôn là mục tiêu tấn công của cướp biển Somali. Trong những năm gần đây, khoảng một nửa số vụ cướp biển trên thế giới là xảy ra ở bờ biển Somalia hoặc Indonesia, nơi các con tàu đi qua eo biển Malacca với đoạn hẹp nhất chỉ rộng 2,7km.

Và mặc dù đến ngày nào đó băng ở Bắc Cực có thể tan hết và khiến tuyến đường đi qua đó trở nên khả thi, biến đổi khí hậu lại đe dọa các eo biển theo cách khác. Các hiện tượng thời tiết cực đoan đang xảy ra thường xuyên hơn. Năm 2016, hạn hán khiến kênh đào Panama bắt đầu đưa ra những giới hạn về độ sâu để ngăn một số tàu lớn đi qua. Và nước biển dâng đe dọa nhấn chìm các bến cảng.

Ít ai dự báo được chỉ 1 con tàu có thể làm tê liệt một trong những tuyến đường biển quan trọng nhất thế giới lâu đến vậy, nhưng Ever Given chính là lời nhắc nhở to lớn về sự mong manh của chuỗi cung ứng. Sẽ mất vài ngày, thậm chí vài tuần để giải quyết sự cố và đưa kênh đào Suez hoạt động bình thường trở lại, phục vụ 19.000 tàu mỗi năm.

Tuy nhiên, trong tương lai khi những tuyến đường biển bị gián đoạn, có lẽ cần cẩu, máy đào và tàu kéo là chưa đủ để khắc phục sự cố. Các chính phủ và doanh nghiệp cần chuẩn bị cho những kịch bản tồi tệ hơn.

Tham khảo Economist