Khuyến mại “vô tổ chức”, Uber, Grab đang cạnh tranh không sòng phẳng

Theo đánh giá của các chuyên gia, những ứng dụng của kinh tế chia sẻ đang thâm nhập ngày càng sâu vào đời sống xã hội và nền kinh tế toàn cầu như một phần tất yếu của cuộc cách mạng công nghiệp 4.0.

Là thị trường có tốc độ tiếp nhận và thích nghi công nghệ tương đối cao ở khu vực Đông Nam Á, đặc biệt là những công nghệ liên quan đến nền kinh tế số không đòi hỏi chi phí cao về đầu tư và sử dụng, Việt Nam là một trong những nước đầu tiên trong ASEAN cho phép thí điểm mô hình kinh doanh ứng dụng dịch vụ công nghệ kết nối vận tải như Uber, Grab từ năm 2014.

Sau gần 2 năm thí điểm, người dùng, lái xe, doanh nghiệp và cơ quan quản lý các cấp đã ghi nhận rất nhiều kết quả tích cực nhưng thực tế cũng thấy nảy sinh một số vấn đề mà khuôn khổ pháp lý hiện hành không còn phù hợp để quản lý.

Nếu so sánh điều kiện kinh doanh và yêu cầu có tính điều kiện kinh doanh đối với taxi và xe hợp đồng điện tử thì hiện nay đang có một số quy định bất hợp lý đối với loại hình taxi truyền thống.

Điển hình là quy định taxi phải đăng ký và sơn biểu trưng, phải chịu sự giới hạn về số lượng xe, là đối tượng hạn chế giao thông theo thời gian và tuyến đường ở một số đô thị, phải kê khai giá.

Trong khi đó hoạt động của xe hợp đồng điện tử như Uber, Grab đã phá vỡ thế độc quyền của taxi truyền thống. Điều này khiến các hãng taxi phản ứng tiêu cực bằng cách “đổ tội” cho xe hợp đồng điện tử cạnh tranh bất bình đẳng.

Trao đổi tại hội thảo “Xây dựng khung pháp lý cho dịch vụ công nghệ kết nối vận tải” do Hội đồng Kinh doanh Hoa Kỳ - ASEAN tổ chức ngày 29/11, tiến sỹ Từ Sỹ Sùa, Trường Đại học Giao thông Vận tải cho rằng sự xuất hiện của Uber, Grab không làm giảm được lượng xe trên đường và là nguyên nhân gây tắc đường.

“Việt Nam đã triển khai thí điểm 2 năm nhưng giờ mới xây dựng khung pháp lý là quá muộn”, tiến sỹ Từ Sỹ Sùa nêu quan điểm.

Trong khi đó, luật sư Bùi Sinh Quyền cho rằng vấn đề thu thuế đối với Uber, Grab đã rõ ràng, chính xác chưa? Căn cứ nào để thu cho nhà nước? Về vấn đề này, cơ quan quản lý thuế cần làm rõ.

Ông Nguyễn Chiến Thắng, đại diện Tổng cục Thuế cho rằng thực tế cần có sự phối hợp của Bộ GTVT, Ngân hàng Nhà nước và Bộ Tài chính, Bộ TT&TT để cùng phối hợp đưa ra giải pháp từ thanh toán đến các mẫu hợp đồng, để nâng cao nhận thức cho người dân, doanh nghiệp.

Có công cụ xử lý được các rủi ro, trên cơ sở đảm bảo công bằng xã hội, tránh thuế chồng thuế. Tiến tới có thể xem xét thực hiện giao dịch qua cổng thanh toán quốc gia, để từ đó biết được doanh nghiệp như Uber, Grab thu được bao nhiêu.

Nêu quan điểm cá nhân, ông Nguyễn Thành Nam, Hiệu trưởng trường Đại học trực tuyến FUNiX cho rằng: Người dân đi Uber, Grab nhiều là vì khuyến mại. Khuyến mại liên tục, lên tới 40-50%, rồi miễn cước phí trong khoảng cách nhất định.

“Vì không khuyến mại cũng chẳng rẻ hơn taxi truyền thống. Cứ khuyến mại thì người tiêu dùng được hưởng lợi, nhưng đấy là sự bất bình thường của thị trường. Không ai lại đi cho khuyến mại thoải mái như vậy được, bánh xà phòng cũng không được khuyến mại như vậy. Làm gì có chuyện khuyến mại vô tổ chức như vậy?”, ông Nguyễn Thành Nam nói, đồng thời nhấn mạnh đây là cuộc cạnh tranh rất không sòng phẳng giữa một bên là doanh nghiệp nhiều tiền (Uber, Grab) và doanh nghiệp ít tiền (taxi truyền thống), là thách thức lớn cho cơ quan quản lý.

Đưa ra gợi ý cho việc giải bài toán cạnh tranh, tiến sỹ Nguyễn Đức Thành, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Chính sách, Đại học Kinh tế, Đại học Quốc gia Hà Nội cho rằng để đảm bảo cạnh tranh công bằng, cần kiểm tra có tình trạng phá giá hay không. Nếu vi phạm Luật Cạnh tranh thì Bộ Công thương phải vào cuộc.

Trao đổi tại hội thảo, tiến sỹ Đinh Trọng Thắng, Trưởng ban Chính sách đầu tư, Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế trung ương nhấn mạnh chính sách của nhà nước cần đảm bảo cạnh tranh công bằng giữa taxi truyền thống và Uber, Grab.

Để xây dựng được cần có những đánh giá về rủi ro cạnh tranh, rủi ro về tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm môi trường…, sau 2 năm thử nghiệm cũng cần đánh giá tình trạng khách hàng mất an toàn ra sao, cước phí thế nào… Từ đó phải có biện pháp tương ứng về quy hoạch.

“Vấn đề then chốt là cần nghiên cứu chuyên sâu mang tính thực nghiệm để đưa ra giải pháp”, tiến sỹ Đinh Trọng Thắng nói.

Dù còn nhiều ý kiến khác nhau nhưng tại hội thảo, ý kiến của các chuyên gia đều cho rằng xu thế ứng dụng công nghệ vào ngành giao thông vận tải là không thể đảo ngược, vấn đề chỉ là làm thế nào để khai thác tối đa ưu điểm của mô hình này đồng thời hạn chế được thấp nhất những bất cập.

Điều đó đòi hỏi phải có một khuôn khổ pháp lý mới phù hợp. Khuôn khổ này cần được xây dựng với tầm nhìn bao quát, chiến lược của một triết lý quản lý cho nền kinh tế số mà ở đó cách thức phân bổ nguồn lực rất khác và hiệu quả hơn nhiều so với nền kinh tế truyền thống hiện nay.