Uy lực khiếp sợ từ "vạn lưỡi dao" trừng phạt, Nga thoát hiểm giữa đường tơ kẽ tóc: Nhận về món quà vô giá

Thực trạng trước khủng hoảng

Trước tháng 2/2022, ngành hàng không dân dụng của Nga phụ thuộc sâu sắc vào phương Tây. Đội bay chở khách quốc gia có 1.164 máy bay , trong đó khoảng 800 chiếc bay trên các tuyến chính là các mẫu của Boeing và Airbus. Sự phụ thuộc này trở thành lỗ hổng chiến lược nghiêm trọng, khi hơn 80% lưu lượng hành khách được chuyên chở bằng máy bay do nước ngoài sản xuất.

Sự lệ thuộc không chỉ dừng lại ở khung máy bay mà bao trùm toàn bộ hệ sinh thái: động cơ, hệ thống điện tử, dịch vụ bảo trì, sửa chữa và đại tu, và chuỗi cung ứng phụ tùng đều do các nhà sản xuất thiết bị gốc phương Tây kiểm soát.

Mô hình này, dù hiệu quả về kinh tế, lại cực kỳ mong manh về mặt địa chính trị. Sự hội nhập sâu rộng này, từng là dấu hiệu của hiện đại hóa, đã vô tình trở thành gót chân Achilles của ngành hàng không Nga.

Vào năm 2022, phương Tây đã áp đặt một lệnh cấm toàn diện đối với việc bán máy bay , phụ tùng và cung cấp dịch vụ bảo trì cho các hãng hàng không Nga. Boeing và Airbus ngừng mọi hoạt động hỗ trợ. Các biện pháp trừng phạt còn mở rộng ra lệnh cấm không phận, thu hồi bảo hiểm và kiểm soát xuất khẩu công nghệ.

Mối đe dọa trước mắt là việc các công ty cho thuê yêu cầu trả lại hơn 500 máy bay , một hành động có thể làm sụp đổ toàn bộ ngành công nghiệp. Cú sốc này đã phơi bày toàn bộ sự mong manh của một lựa chọn chiến lược kéo dài hàng thập kỷ, vốn ưu tiên hiệu quả kinh tế hơn quyền tự chủ, đưa Nga vào thực trạng tăm tối.

Các biện pháp sinh tồn tức thời

Phản ứng của Nga rất nhanh chóng. Chính phủ đã thông qua nghị định tái đăng ký hơn 647 máy bay do nước ngoài sản xuất vào sổ đăng bạ nội địa để ngăn chặn việc thu hồi. Hành động này chuyển cuộc khủng hoảng từ sụp đổ đội bay tức thời sang một cuộc khủng hoảng bảo trì dài hạn.

Để đối phó, chính phủ Nga đã khởi động một chương trình toàn diện để phát triển ngành vận tải hàng không đến năm 2030, với ngân sách hơn 770 tỷ rúp (khoảng 12,8 tỷ USD). Mục tiêu trung tâm là sản xuất hơn 1.000 máy bay nội địa vào năm 2030, bao gồm máy bay phản lực, máy bay khu vực, trực thăng và gần 5.000 động cơ.

Mục tiêu chiến lược là tăng thị phần máy bay nội địa từ 33% lên 81% vào năm 2030, nhằm đạt được sự tự chủ gần như hoàn toàn.

Tập đoàn Máy bay Thống nhất (UAC), một công ty con của tập đoàn nhà nước Rostec, là đơn vị chính thực hiện nhiệm vụ này. UAC hợp nhất tất cả các nhà sản xuất máy bay lớn của Nga (Sukhoi, Irkut/Yakovlev, Tupolev, Ilyushin). Chương trình không chỉ nhằm lắp ráp máy bay mà còn xây dựng lại toàn bộ chuỗi cung ứng, từ nguyên liệu thô đến hệ thống điện tử và động cơ.

Máy bay Irkut MC-21 được thiết kế để cạnh tranh trực tiếp với Airbus A320neo và Boeing 737 MAX. Ưu điểm của nó là cabin rộng hơn và khí động học tiên tiến từ cánh composite. Tuy nhiên, thách thức lớn nhất của dự án là "Nga hóa" khung máy bay .

Phiên bản ban đầu phụ thuộc nhiều vào các bộ phận phương Tây như động cơ Pratt & Whitney và vật liệu composite Mỹ/Nhật. Các lệnh trừng phạt đã buộc Nga phải thiết kế lại toàn bộ. Động cơ P&W được thay thế bằng động cơ Aviadvigatel PD-14 nội địa.

Việc bị cắt nguồn cung sợi carbon đã buộc Nga phải tự phát triển vật liệu composite riêng, gây ra sự chậm trễ đáng kể nhưng cuối cùng đã tạo ra một cánh máy bay hoàn toàn nội địa. Khoảng 80 hệ thống của nước ngoài cũng phải được thay thế.

Việc phải thử nghiệm và cấp chứng nhận lại cho từng bộ phận đã liên tục đẩy lùi tiến độ. Việc giao hàng ban đầu dự kiến vào năm 2022 nay được lùi sang 2025-2026.

Một cái tên nổi bật khác trong chương trình tự chủ mới của Nga là máy bay Sukhoi Superjet 100, ban đầu được trang bị động cơ SaM146, một sản phẩm liên doanh với công ty Safran của Pháp. Lệnh trừng phạt khiến động cơ này không còn khả dụng. Phiên bản "Nga hóa" SJ-100 đã thay thế nó bằng động cơ Aviadvigatel PD-8 mới.

Chương trình đã đạt được cột mốc quan trọng khi nguyên mẫu SJ-100 trang bị động cơ PD-8 hoàn thành chuyến bay đầu tiên vào tháng 3 năm 2025. Dự án cũng bao gồm việc thay thế khoảng 40 hệ thống nhập khẩu. SJ-100 được định vị là máy bay phản lực khu vực với chi phí vận hành ước tính thấp hơn đáng kể so với các đối thủ, có thể làm cho nó trở thành lựa chọn hấp dẫn về mặt kinh tế cho các hãng hàng không Nga.

Đối mặt với thời gian phát triển kéo dài của MC-21 và SJ-100, Nga đã quyết định khởi động lại sản xuất hàng loạt Tu-214, một thiết kế từ cuối thời Xô Viết. Mặc dù công nghệ cũ hơn, nó lại dựa vào một chuỗi cung ứng nội địa đã có sẵn.

Tuy nhiên, chương trình này đã bộc lộ những hạn chế công nghiệp của Nga. Dù được đầu tư gần 500 triệu USD, Nhà máy Hàng không Kazan (KAPO) vẫn không thể đáp ứng mục tiêu. Kế hoạch sản xuất 7 máy bay vào năm 2024 đã thất bại, và mục tiêu cho năm 2025 bị cắt giảm từ 10 xuống chỉ còn 2 chiếc.

Việc phát triển dòng động cơ turbofan PD-14 (cho MC-21) và PD-8 (cho SJ-100) là thành tựu công nghệ quan trọng nhất, là nền tảng cho chiến lược thay thế nhập khẩu. Động cơ PD-14 đã đạt được chứng nhận của Nga và đáp ứng các tiêu chuẩn khí thải quốc tế trước năm 2022, cho thấy mức độ trưởng thành kỹ thuật cao.

Tuy nhiên, mở rộng quy mô sản xuất là một thách thức lớn. Các mục tiêu sản xuất động cơ đã bị cắt giảm do chậm trễ và các vấn đề chuỗi cung ứng. Ngoài ra, PD-14 được cho là đắt hơn đáng kể so với đối thủ phương Tây. Thành công về kỹ thuật là chưa đủ nếu không thể sản xuất hàng loạt một cách hiệu quả.

Thách thức chuỗi cung ứng nội địa

Để đạt được chủ quyền, Nga cần sản xuất hàng nghìn linh kiện trước đây được nhập khẩu, từ hệ thống điều khiển bay, thiết bị định vị đến vật liệu chuyên dụng. Dù đã có những nguyên mẫu hoàn toàn nội địa đang bay, việc phát triển và chứng nhận các linh kiện này là nguyên nhân chính gây ra sự chậm trễ của toàn bộ chương trình. Thách thức lớn nhất là công nghiệp hóa sản xuất để cung cấp cho các dây chuyền lắp ráp với tốc độ yêu cầu.

Việc liên tục trễ hẹn, cắt giảm mục tiêu sản xuất trên tất cả các chương trình cho thấy các mục tiêu năm 2030 là khó có thể đạt được.

Tuy nhiên, Nga có khả năng sẽ thành công trong việc tránh sự sụp đổ hoàn toàn của ngành hàng không . Họ sẽ sản xuất được một số lượng hạn chế máy bay nội địa để dần thay thế đội bay phương Tây đang già cỗi. Dẫu vậy, điều này sẽ đạt được với một chi phí tài chính khổng lồ, và kết quả là một ngành công nghiệp bị cô lập về công nghệ, có khả năng đi sau phương Tây một thế hệ về hiệu quả.

Tương lai của ngành hàng không dân dụng Nga không phải là một tương lai cạnh tranh toàn cầu, mà là một tương lai sinh tồn tập trung vào thị trường nội địa. Ngành công nghiệp đã vượt qua mối đe dọa tức thời từ các lệnh trừng phạt, nhưng giờ đây phải đối mặt với một cuộc chiến lâu dài hơn chống lại những hạn chế công nghiệp nội tại.

Kết quả cuối cùng sẽ là một đội bay nhỏ hơn, kém hiệu quả hơn, nhưng có nguồn gốc trong nước—một hình thức chủ quyền hàng không hữu hình nhưng vô cùng đắt giá.