Vì sao tỷ phú Phạm Nhật Vượng, Trần Đình Long, Trần Bá Dương đua nhau đề xuất làm đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam?

Từ khi Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, thị trường hạ tầng Việt Nam lập tức bước vào một cuộc đua chưa từng có. Từ các tập đoàn công nghiệp, nhà thầu xây dựng lớn đến những doanh nghiệp vốn nhỏ lẻ, đều ráo riết trình phương án, xin tham gia hoặc bày tỏ thiện chí.

Nhìn từ bên ngoài, cuộc đổ xô ấy như một cuộc săn "miếng bánh khổng lồ", nhưng khi bóc tách mỗi lát bánh, bức tranh hiện ra vừa là cơ hội sinh lợi lớn, vừa là chuỗi rủi ro tài chính, kỹ thuật và chính sách mà không phải ai cũng có thể đáp ứng được.

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam có tổng mức đầu tư khoảng 1,7 triệu tỷ đồng (tương đương hơn 67 tỷ USD), dài 1.541 km, đi qua 20 tỉnh. Với tỷ lệ kết cấu 60% cầu, 10% hầm và 30% nền đất, suất đầu tư trung bình đạt khoảng 43,7 triệu USD/km (~ 1.073 tỷ đồng/km), tương đương mức trung bình của các tuyến đường sắt tốc độ cao trên thế giới có cùng dải tốc độ khai thác.

Cuộc đua tỷ USD của các "ông lớn"

Vingroup là cái tên gây chú ý nhất trong cuộc đua tỷ USD này. Qua công ty con VinSpeed, tập đoàn của tỷ phú Phạm Nhật Vượng đề xuất làm chủ đầu tư toàn tuyến theo mô hình đầu tư kinh doanh, với mức đầu tư dự kiến hơn 61 tỷ USD (chưa bao gồm giải phóng mặt bằng).

Vingroup đề nghị được vay 80% vốn đầu tư dự án và hoàn trả trong vòng 30 năm. Tập đoàn cam kết thi công xong trong 5 năm, không bán thầu, không chuyển nhượng dự án, đồng thời tăng mạnh tỷ lệ nội địa hóa và đào tạo nhân lực.

Theo ông Nguyễn Việt Quang, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Giám đốc Tập đoàn Vingroup, nếu VinSpeed trực tiếp đầu tư, Nhà nước và xã hội sẽ được lợi ở nhiều điểm, nổi bật là phương án chỉ phải cho vay 80% thay vì chi trả toàn bộ 100% vốn, đồng thời thu hồi vốn nhanh hơn (30 năm so với 140 năm).

Trong khi đó, Tập đoàn Trường Hải lại chọn cách tiếp cận khác: tự thu xếp 20% vốn chủ sở hữu, 80% còn lại huy động và vay vốn. Đặc biệt, Tập đoàn sẽ thành lập các công ty con để huy động thêm vốn từ doanh nghiệp trong nước và quốc tế.

Trên cơ sở tính toán kỹ các nguồn lực, năng lực, thời gian thực hiện dự án dự kiến đầu từ Hà Nội đến Vinh và đầu từ Thành phố Hồ Chí Minh tới Nha Trang là 5 năm; thời gian thực hiện đoạn từ Nha Trang đến Vinh là 7 năm. Cùng với đó là các cam kết về tiến độ, chất lượng dự án, giải ngân theo đúng tiến độ; sản xuất toa tàu/đầu máy tại Việt Nam (dự kiến năm 2029).

Dù không đặt mục tiêu làm chủ đầu tư, các doanh nghiệp khác cũng nhanh chóng nhập cuộc với mong muốn đóng góp ở lĩnh vực thế mạnh của mình. Đơn cử như Hòa Phát (HPG) với khả năng sản xuất thanh ray đạt chuẩn. Trong khi đó, Đèo Cả đã cử cán bộ đi học hỏi kinh nghiệm ở nước ngoài, nhằm áp dụng kinh nghiệm hàng chục năm đào hầm, làm đường vào dự án. Nhiều doanh nghiệp khác trong lĩnh vực đóng tàu, tín hiệu, công nghệ và xây dựng cũng sẵn sàng tham gia, chia sẻ phần công việc của dự án.

Tuy nhiên, không phải ai cũng có thể "thắng cuộc". Tại buổi làm việc gần đây giữa Chính phủ và doanh nghiệp cho thấy sự phân hóa rõ rệt. Bên cạnh những tên tuổi có khả năng huy động vốn và kinh nghiệm thi công các công trình lớn, còn xuất hiện nhiều doanh nghiệp mới, vốn điều lệ vài nghìn tỷ hoặc chỉ vài chục nhân sự nhưng vẫn đăng ký tham gia, với kế hoạch vay lớn hoặc không dùng ngân sách Nhà nước. Một số bị cảnh báo về năng lực tài chính hoặc không thể liên lạc khi cần xác minh.

Các doanh nghiệp được gì khi chen chân vào dự án lịch sử?

Dự án đường sắt tốc độ cao mở ra một cơ hội lớn cho các doanh nghiệp là phát triển đô thị quanh nhà ga (TOD), được ví như một "lát bánh" béo bở. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy các khu thương mại, khách sạn, văn phòng, logistics và khu dân cư vệ tinh mọc lên quanh ga thường tăng giá mạnh, trở thành nguồn thu lâu dài. 

Vì thế, không chỉ nhà thầu và doanh nghiệp sản xuất, các ông lớn bất động sản cũng ráo riết tham gia để kiểm soát quỹ đất và phát triển dự án quanh ga, bù đắp chi phí tham gia và tạo lợi nhuận dài hạn. Với giới bất động sản, chỉ một mảnh đất quanh ga cũng đủ biến thành tổ hợp đô thị nghìn tỷ.

Một góc nhìn khác còn chỉ ra rằng, việc tham gia hay thậm chí thể hiện ý chí tham gia là "tín hiệu" chiến lược, giúp doanh nghiệp có vị thế trong các cuộc đàm phán chính sách, mở ra cơ hội hợp tác quốc tế, và xây dựng năng lực cốt lõi để bước vào các dự án hạ tầng quy mô ở nước ngoài.

Bên cạnh đó, các kế hoạch như Nhà máy sản xuất ray tại Dung Quất của Hòa Phát hay việc Vingroup lập VinSpeed, VinMetal được xem là cơ hội để tăng sản lượng, khai thác quy mô và nâng tỷ lệ nội địa hóa, từ đó giảm chi phí nhập khẩu cho các dự án trong tương lai.

Cơ hội lớn, rủi ro không nhỏ   

Nhưng lợi ích ấy đi kèm hệ thống rủi ro không hề nhỏ. Về tài chính, dự án yêu cầu khả năng huy động vốn ngoại tệ và nội tệ khổng lồ; biến động lãi suất, tỷ giá và chi phí vốn có thể bóp méo phương án tài chính. Nhiều doanh nghiệp nhỏ, nếu cố gắng tham gia bằng cách vay nặng nề, có thể rơi vào vòng xoáy chi phí lãi vay, dẫn tới phá vỡ phương án kinh doanh tổng thể.

Mô phỏng tài chính của Bộ Xây dựng cho thấy, nếu Nhà nước cho vay 80% vốn với lãi suất ưu đãi 1%, giá trị khoản vay sau 30 năm sẽ phình lên 64 tỷ USD; còn nếu lãi suất 5%, con số này vọt lên 182 tỷ USD. Như vậy, chỉ cần một chênh lệch lãi suất nhỏ đã đủ khiến mô hình tài chính sụp đổ ngay từ đầu.

Tại tờ trình gửi Chính phủ, khẳng định một thực tế không thể tránh khỏi: chưa từng có quốc gia nào để tư nhân tự đầu tư toàn bộ đường sắt tốc độ cao mà không cần hỗ trợ mạnh mẽ từ Nhà nước. Dù vậy, các doanh nghiệp vẫn khẳng định quyết tâm tham gia dự án trọng điểm quốc gia.

Về mặt kỹ thuật, việc triển khai tuyến đường tốc độ 350 km/h trên địa hình đa dạng của Việt Nam đòi hỏi tiêu chuẩn khắt khe, công nghệ điều khiển và bảo đảm an toàn tiên tiến. Sai sót trong lựa chọn công nghệ, tiêu chuẩn hay đơn vị chuyển giao công nghệ có thể khiến chi phí bảo trì và vận hành tăng vọt.

Vấn đề đặt ra là doanh nghiệp nào sẽ đủ năng lực, có hồ sơ kỹ thuật thuyết phục, phương án huy động vốn khả thi, kế hoạch nội địa hóa hợp lý và giải pháp triển khai khả thi? Buổi làm việc gần đây giữa Chính phủ và doanh nghiệp cho thấy Nhà nước nỗ lực nghe ý tưởng và kiểm tra cam kết, đồng thời khẳng định sẽ xem xét khách quan, công tâm khi chọn nhà đầu tư nhằm tránh các hệ quả tiêu cực.

Tóm lại, cuộc đổ xô tham gia dự án đường sắt tốc độ cao Bắc–Nam phản ánh cả tham vọng và thực dụng của doanh nghiệp Việt Nam: tham vọng nắm cơ hội lớn, thực dụng trong việc tìm mọi cách tiếp cận quỹ đất, gói thầu và chuỗi giá trị thiết bị. Dự án sẽ tạo ra "miếng bánh" chia cho nhiều ngành, bao gồm xây dựng, công nghiệp nặng, bất động sản, tài chính và dịch vụ,... nhưng chỉ những doanh nghiệp có năng lực tài chính vững, khả năng kỹ thuật thực tế, và chấp nhận minh bạch mới thực sự được lựa chọn.