Vỏ container rỗng hiếm như “thiên thạch”

Chủ tịch Navico (ANV), ông Đỗ Lập Nghiệp nhấn mạnh tình hình cực kỳ khó khăn, đặc biệt những tháng cuối năm. Giá cước hiện tăng gấp 2-3 lần, từ mức 200-300 USD lên đến 600-700USD, chưa kể không có container để sử dụng.

Đối diện khó khăn của "năm COVID thứ 2"

"Dịch COVID-19 bùng phát từ đầu năm tác động không hề nhỏ đến tình hình kinh doanh của doanh nghiệp, điều này ai cũng biết. Và bây giờ, việc thiếu hụt container trầm trọng, cùng với chi phí giá cước tăng khiến doanh nghiệp rất khó khăn, ảnh hưởng đến 20-30% năng suất kinh doanh. Điều này cần Nhà nước, Bộ Công Thương tham gia giải cứu để có thể tháo gỡ", ông Lập cho hay.

Tình trạng khan hiếm đến nỗi, Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) mới đây cũng đã gửi thông tin khuyến cáo các doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản có phương án chủ động ứng phó với tình trạng thiếu container rỗng, thiếu tàu chở hàng kéo dài đến tháng 2-3/2021.

Không chỉ doanh nghiệp thuỷ sản, các doanh nghiệp phản ánh hàng đã sẵn sàng nhưng phải chờ đợi hãng tàu thông báo tập kết mới được xuất đi, thời gian giao hàng bị chậm lại từ 7 đến 20 ngày. Nhiều doanh nghiệp còn ví von "vỏ container rỗng hiếm như thiên thạch".

Bên cạnh đó, ngoài khoản cước phí đang phải trả cao gấp đôi so với những tháng bình thường còn phải trả các khoản phí trong mùa cao điểm cho hãng tàu. "Bây giờ cà phê và tiêu đang vào vụ nhưng chúng tôi không thể mua được vì có xuất khẩu được đâu. Tôi nghĩ điều này sẽ gây ảnh hưởng lên giá của nông dân, của nhà cung cấp bởi vì chúng tôi không thể mua được nếu chúng tôi không xuất được", ông Phan Minh Thông - Chủ tịch Công ty Phúc Sinh nói.

Tương tự, các doanh nghiệp xuất khẩu điều và chè phản ánh không xuất khẩu được sang các thị trường chủ lực khi cước phí tăng gấp 6-7 lần.

Trên thực tế, mùa cao điểm giao dịch và giao hàng các ngành nông thuỷ sản là từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau nên lượng xuất khẩu hàng rất lớn. Tuy nhiên, do tác động của COVID-19, việc giãn cách xã hội, năng lực xử lý hàng của các cảng ở châu Âu và châu Mỹ giảm sút  dẫn đến các hãng tàu phải cắt giảm tuyến, gây hụt chuyến, chỗ chở hàng. Cùng với đó, việc phong toả do dịch COVID-19 tại các nước cũng khiến thiếu nhân lực xử lý hàng hoá, do đó, container rỗng tồn đọng tại Bắc Mỹ và châu Âu. "Số container đang nghẽn tại Mỹ và châu Âu lên tới hàng triệu container", một chuyên gia chia sẻ với Diễn đàn Doanh nghiệp.

Trong khi đó, dịch COVID-19 làm năng lực sản xuất tại các khu vực như Mỹ Latinh, Đông Âu, Nam Á sụt giảm, Mỹ và châu Âu tăng cường nhập khẩu từ khu vực Đông Á, trong đó có Trung Quốc và Việt Nam. Từ đó mà gây ra nghịch lý container tồn đọng tại châu Âu, nhưng lại thiếu hụt ở Đông Á, từ đó giá container bị đẩy lên cao mà vẫn thiếu.

Nguồn Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA).

Đặc biệt, tình trạng thiếu container ở thị trường Trung Quốc diễn ra sớm hơn, nghiêm trọng hơn nên Trung Quốc tìm cách gom container từ các nước, đây cũng là thị trường lớn được các hãng tàu xác định là cần ưu tiên. Do đó mà lượng vỏ container rỗng bị "hút" về phía Trung Quốc lớn, gây thiếu hụt nghiêm trọng hơn ở nhiều nước trong đó có Việt Nam.

Sự hồi phục mạnh mẽ của thị trường Trung Quốc gần đây càng đẩy tình trạng thiếu hụt container chở hàng lên cao. Thậm chí, giới phân tích còn dự báo tình trạng tắc nghẽn có thể trở nên tồi tệ hơn khi các nhà xuất khẩu tìm cách đặt trước các lô hàng trước lúc Trung Quốc đóng cửa trong giai đoạn nghỉ Tết Nguyên đán, dự kiến bắt đầu vào đầu tháng 2/2021.

"Thách thức lớn nhất với ngành logistics trong năm 2021 sẽ vẫn là tình trạng thiếu vỏ container rỗng, cùng với đó là tình trạng thiếu chỗ trên tàu đi các tuyến Mỹ và Châu Âu, giá vận chuyển cũng sẽ tiếp tục cao. Tình hình này có thể kéo dài đến hết Quý II/2021, thậm chí kéo dài sang Quý III nếu tình trạng "lockdown" vẫn được tiến hành ở nhiều quốc gia", ông Đào Trọng Khoa, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), Chủ tịch HĐQT T&M Forwarding chia sẻ với phóng viên.

Cũng theo Phó Chủ tịch VLA, hiện có đến 40% doanh nghiệp tham gia khảo sát của VLA cho biết gặp khó khăn trong việc giao nhận container rỗng tại điểm tập kết. Việc này dẫn đến hàng hóa phải lưu kho chờ xuất khẩu, chi phí lưu kho, lưu bãi đội lên từ 5-10% giá trị lô hàng chưa kể có thể làm suy giảm chất lượng hàng hoá.

Yêu cầu liên kết

Đáng lo ngại hơn, ông Đào Trọng Khoa còn nhận định: "Mặc dù tất cả các doanh nghiệp bên trong chuỗi cung đều tích cực tìm giải pháp như tối ưu hóa vận tải container theo hướng khai thác chạy hai chiều, đẩy mạnh giải phóng container ở cảng/kho đến, nhưng có lẽ tình trạng sẽ khó cải thiện, đặc biệt khi làn sóng COVID-19 lần thứ 3 có vẻ như đang hiện hữu với những biến thể mới và thế giới chính thức bước vào "năm COVID thứ 2"".

Giải quyết tình trạng này, mới đây Bộ Công Thương đã có công văn gửi Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đề nghị Bộ làm việc với các hãng tàu biển để tăng chuyến, tăng cường đưa container về Việt Nam. Tuy nhiên, trong thời gian này, các chuyến hàng của doanh nghiệp không thể "đắp chiếu" nằm chờ, bên cạnh chấp nhận trả giá cao nhiều doanh nghiệp thậm chí phải trả thêm "chi phí lót tay" để có container xuất hàng.

Nguồn Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA).

Về lâu dài, các chuyên gia đề nghị, các doanh nghiệp cần có trách nhiệm và hợp tác với nhau chặt chẽ hơn. Các hãng tàu cần lắng nghe ý kiến của doanh nghiệp chủ hàng, khuyến cáo của các cơ quan quản lý để tập chung giải quyết những điểm nghẽn như thiếu vỏ, thiếu chỗ, giá cao vượt mức hợp lý,… Qua đó, giúp điều phối hợp lý thiết bị, không chỉ giữa các cảng, depot trong nước, mà cũng cần có sự ưu tiên cho thị trường Việt Nam vì lợi tích lâu dài.

Các doanh nghiệp là chủ hàng cũng cần thiết lập kế hoạch vận hành kinh doanh phù hợp để giải phòng hàng hoặc nhập hàng hoá nhanh hơn. Bên cạnh đó, các cơ quan quản lý cần tiếp tục tăng cường cải cách, tạo thuận lợi cho thương mại, qua đó giúp cho việc giải phòng hàng hoá nhanh hơn và đạt mục tiêu kép. Đồng thời cũng cần chú ý tới đẩy mạnh chuyển đổi số, tăng cường visibility trong chuỗi cung, qua đó có thể dự báo tốt hơn về nhu cầu, nguồn hàng cụ thể.