Xây dựng thêm sân bay: Không thể duy ý chí!

Mới đây, hai tỉnh Ninh Thuận và Đồng Nai đề xuất quy hoạch sân bay quân sự Biên Hòa, Thành Sơn cho mục đích dân sự để phát triển kinh tế xã hội, nhất là Ninh Thuận đang là điểm hấp dẫn khách du lịch mỗi năm đón trên 5 triệu lượt khách.

Trước đó, tỉnh Bình Phước kiến nghị Thủ tướng Chính phủ, Bộ Quốc phòng, Bộ Giao thông Vận tải thống nhất giao cho tỉnh Bình Phước quản lý sân bay hiện hữu rộng hơn 100ha và tỉnh sẽ lập dự án mở rộng sân bay lên quy mô 400-500ha.

Bắc Giang đề xuất Bộ Giao thông Vận tải đề nghị Thủ tướng cho phép chuyển sân bay Kép là sân bay quân sự trở thành sân bay lưỡng dụng, sử dụng cho cả mục đích dân sự.

Là tỉnh miền núi phía Bắc với 95% người dân là đồng bào dân tộc, UBND tỉnh Cao Bằng cũng kiến nghị đưa sân bay Cao Bằng vào quy hoạch hay Hà Giang cũng muốn xây dựng sân bay tại huyện Bắc Quang..v..v.

Sân bay Biên Hòa hiện là nơi huấn luyện của Quân chủng Phòng không - Không quân. Ảnh: PT.

Ngoài việc đề nghị bổ sung sân bay địa phương vào quy hoạch, một số tỉnh đã có sân bay đề xuất chuyển cảng hàng không (CHK) nội địa thành cảng quốc tế như: Liên Khương (Đà Lạt), Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk), Phù Cát (Bình Định), Tuy Hòa (Phú Yên).

Cần nhắc lại, theo tờ trình Quy hoạch phát triển hệ thống CHK, sân bay toàn quốc giai đoạn 2021 – 2030 tầm nhìn 2050 lên Bộ GTVT, Cục Hàng không Việt Nam đề xuất lựa chọn phương án đến năm 2030 cả nước sẽ có 26 CHK, bao gồm 14 CHK quốc tế (QT) và 12 CHK nội địa. Định hướng đến năm 2050, số lượng CHK cả nước cũng chỉ dừng ở con số 30 CHK, gồm 15 CHKQT, 15 CHK nội địa.

Như vậy, so với hệ thống 22 CHK hiện nay, tới năm 2050, hệ thống CHK toàn quốc sẽ được bổ sung 8 CHK gồm: CHKQT Long Thành, CHKQT thứ 2 vùng thủ đô (sẽ được nghiên cứu vị trí khi có nhu cầu, dự kiến vào năm 2040), các CHK Nà Sản (Sơn La), Lai Châu, Cao Bằng, Sa Pa (Lào Cai), Phan Thiết (Bình Thuận), Quảng Trị.

>> Tối hậu thư cho tình trạng “bát nháo” ở sân bay Tân Sơn Nhất

>> Sân bay Vân Đồn đề xuất “chia sẻ tải” hàng hoá với sân bay Nội Bài

Dù biết rằng, mong muốn xây dựng sân bay nhằm mục đích kích cầu du lịch, thu hút đầu tư nước ngoài, phát triển kinh tế xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng là nhu cầu chính đáng của các địa phương. Có điều, việc nhiều đề xuất xây dựng mới và nâng cấp sân bay nói trên nhận được nhiều sự quan tâm của dư luận và giới chuyên gia, trong đó có những sự quan ngại về lãng phí nguồn lực, tạo tiêu cực và mang tính chất chủ quan duy ý chí một nhóm người.

Đáng chú ý, tất cả các địa phương đề xuất bổ sung quy hoạch sân bay đều khẳng định tính hiệu quả của sân bay với phát triển kinh tế – xã hội của tỉnh cũng như cả nước. Cũng như hầu hết đều khá mạnh mẽ khi đề xuất trong trường hợp ngân sách Nhà nước hay Tổng Công ty CHK Việt Nam (ACV) không đầu tư được thì giao cho địa phương kêu gọi vốn xã hội hóa theo hình thức đối tác công tư (PPP).

Tuy nhiên, vẫn cần thẳng thắn nhìn nhận trên thực tế, hệ thống CHK, sân bay hiện do ACV quản lý, khai thác thì hầu hết đang trong cảnh thu không đủ bù chi. Bằng chứng là chỉ có 6 sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cam Ranh, Liên Khương, Phú Bài trên tổng số 22 sân bay trên địa bàn cả nước có lãi, còn lại 16 cảng khác đều đang phải bù lỗ để duy trì hoạt động.

Qua đó, rất nhiều chuyên gia, đặc biệt là chuyên gia hàng không cho rằng, cần phải tính toán thận trọng trên cơ sở nhu cầu cũng như tính khả thi trong thực tế của việc xây dựng CHK mới có quy mô nhỏ ở các địa phương.

Nhìn rộng vấn đề, năng lực vận tải hành khách đâu chỉ riêng lĩnh vực hàng không. Cần phải tính toán đến dự án đường sắt cao tốc Bắc- Nam đang được xây dựng, rồi các cao tốc, quốc lộ, đường thủy trong tương lai ... sẽ tác động thế nào đến nhu cầu đi lại của địa phương. Đến lúc mạng lưới giao thông quốc gia cũng như nội tỉnh hình thành thì sân bay lại... lãng phí.

Theo PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, Nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường Đại học Bách Khoa Tp. HCM, với mỗi sân bay cần phải có nghiên cứu đầy đủ về quy mô, năng suất. Các nghiên cứu, tính toán này phải dựa trên cơ sở thực tiễn chứ không thể cứ đề xuất xây dựng với những con số rất đẹp nhưng lại rất mơ hồ, sau đó doanh nghiệp nhân danh việc này sẽ được sử dụng hàng trăm hecta đất.

Thêm một bất cập nữa là khoảng cách từ sân bay này tới sân bay kia rất gần. Sân bay Long Thành cách sân bay Biên Hòa 30km; Khoảng cách từ sân bay Phan Thiết đến Cam Ranh chỉ trên 190km, còn sân bay Thành Sơn nếu được xây dựng sẽ bị kẹp ở giữa… Trong khi đó, các nước giàu trên thế giới hiện nay đang quy hoạch 400-500 km mới có một sân bay, cự ly ngắn sử dụng tàu hoả, tàu cao tốc và đường bộ.

GS.TS Đặng Đình Đào - nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (Đại học Kinh tế Quốc dân) cũng từng nói rằng, hội chứng sân bay lại tái xuất và tiếp tục phát triển, gia tăng trong bối cảnh đầu tư công đang được đẩy lên để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế do ảnh hưởng của đại dịch COVID-19.

“Điều đáng buồn là những đề xuất xây dựng sân bay được đưa ra ngày càng vô lý khi khoảng cách giữa địa phương đề xuất với sân bay của “hàng xóm” chỉ chừng 100km, đi cao tốc còn nhanh hơn so với thời gian làm thủ tục lên, xuống máy bay”, GS.TS Đặng Đình Đào nói.

Mặt khác, việc xây dựng các CHK, không phải địa phương muốn là được. Ngoài một số lý do nêu trên, có một lý do rất đáng lưu tâm đó là: Các hãng hàng không, đặc biệt là hãng tư nhân, không dại gì mở đường bay tới các sân bay ít khách. Nếu mỗi sân bay chỉ phục vụ 2 – 3 chuyến bay mỗi ngày thì không đủ chi phí để duy trì cơ sở hạ tầng, chưa nói đến có hiệu quả tài chính.

Điều này cũng có nghĩa, các địa phương phải cân nhắc khi mong muốn xây sân bay, đặc biệt cơ quan lập quy hoạch là Bộ Giao thông Vận tải cần thận trọng trong xem xét đảm bảo tính khả thi, hiệu quả của quy hoạch, tránh tình trạng chịu “sức ép” hay nể nang mà bổ sung quy hoạch.

Đồng thời, việc xây dựng sân bay mới không thể mang tính chủ quan duy ý chí và không cần hiệu quả kinh tế. Xin hãy nhớ, sân bay nào cũng cần đảm bảo về bài toán tài chính, có như thế mới thu hút được tư nhân tham gia đầu tư, giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước hiện nay.