Bộ GTVT đề xuất tăng phí tại 49 dự án BOT: Lửa đổ thêm dầu?

Ðòi tăng phí hoặc cấp ngân sách bù 3.000 tỷ

Trước đó, Bộ GTVT đã lấy ý kiến các bộ, ngành, địa phương về Dự thảo báo cáo Thủ tướng về việc sụt giảm doanh thu so với phương án tài chính ban đầu tại các dự án BOT .

Theo số liệu của Bộ GTVT, năm 2018, có 31/52 dự án có lưu lượng phương tiện thực tế cao hơn dự báo trong hợp đồng BOT; có 11/52 dự án có lưu lượng thực tế đạt 80-100% so với dự báo và khoảng 10 dự án có lưu lượng thực tế thấp (dưới 80%) so với dự báo trong hợp đồng.

Về nguyên nhân hụt lưu lượng xe so với dự báo của 1 số dự án BOT, Bộ GTVT nêu: Một số địa phương phát triển kinh tế - xã hội chưa đạt kỳ vọng; Một số trạm thu phí có số lượng xe sử dụng vé tháng, vé quý cao hơn dự báo; Một số địa phương đầu tư tuyến đường mới song song, giao cắt đường BOT nên các xe trốn tránh trạm thu phí; Thực hiện giảm mức phí chung và miễn giảm cho chủ xe sống quanh trạm thu phí. Do đó, nhiều nhà đầu tư có văn bản kiến nghị Bộ GTVT cho tăng phí theo hợp đồng.

Về lộ trình tăng phí, bộ này đề xuất: Theo quy định trước ngày 1/1/2017, phí đường bộ chưa chuyển thành giá, nên Bộ Tài chính quy định lộ trình tăng 3 năm 1 lần, mỗi lần tăng 12-18% tùy từng dự án. Bộ GTVT đã theo đó ký hợp đồng với nhà đầu tư. Tuy nhiên, theo chỉ đạo của Phó Thủ tướng Vương Đình Huệ tháng 5/2016, và tháng 5/2017, trong điều hành giá, Bộ GTVT chưa tăng phí theo lộ trình trong các hợp đồng BOT (dừng tăng phí tới năm 2021). Do đó, tới hết năm 2019, có 37 dự án phải tăng phí theo hợp đồng, năm 2020 có 10 dự án, năm 2021 có 2 dự án.

Sau khi đánh giá, Bộ GTVT đã báo cáo Thủ tướng 2 phương án xử lý để các dự án BOT giao thông không bị phá vỡ phương án tài chính, khoản vay đầu tư trở thành nợ xấu. Bộ này phân tích và cho hay, nghiêng về chọn phương án cho tăng phí trong giai đoạn 2019-2021. Trong 49 dự án theo hợp đồng BOT, trước mắt chỉ tăng với một số dự án có doanh thu thấp. Với phương án thứ 2, cho tăng phí từ năm 2021, sẽ khiến 9 dự án rơi vào nguy cơ phá vỡ phương án tài chính, ngân sách phải cấp bù 3.000 tỷ đồng. Do đó, phương án này khó khả thi.

Không nên cho tăng phí với BOT đang gây bức xúc

Trao đổi với PV Tiền Phong, chuyên giao thông - TS Nguyễn Xuân Thủy (nguyên Giám đốc Nhà Xuất bản GTVT) cho rằng, các tồn tại của BOT đường bộ do 1 thời gian phát triển “nóng”, chưa lường hết tác động. Theo đó, nhà nước cho làm BOT trên các tuyến đường độc đạo, cải tạo đường hiện có, đặt trạm thu phí "ưu ái" cho nhà đầu tư. Trong khi đó, công tác giám sát vẫn thực hiện thủ công, dựa theo báo cáo nhà đầu tư là chủ yếu… nên thời gian qua, một số trạm thu phí bị người dân phản ứng.

“Đặc biệt, mức phí phải tính toán lại, đáng ra phí phải giảm theo thời gian, vì phương tiện gia tăng (mỗi năm tăng bình quân 20%); chi phí đầu tư, khấu hao, lãi suất giảm. Tuy nhiên, điều kỳ lạ ở ta lại làm ngược lại, khi Bộ GTVT ký hợp đồng với nhà đầu tư cho phép mỗi 3 năm tăng phí 1 lần”, ông Thuỷ nói.

Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam Nguyễn Văn Quyền đề nghị không nên tăng phí với: Những dự án BOT có trạm thu đặt chưa phù hợp, gây bức xúc cho người dân; Các dự án BOT cải tạo, nâng cấp đường đã có hoặc trên tuyến đường độc đạo. “Bộ GTVT nên: Làm việc với nhà đầu tư để giải quyết dứt điểm các vấn đề tồn tại tại các trạm thu phí bị tài xế phản ứng. Quyết toán dứt điểm các dự án, triển khai thu phí tự động, giám sát thu phí hiệu quả… Sau đó, Bộ GTVT mới đặt vấn đề về tăng mức phí, khi đó mới được dư luận đồng thuận”, ông Quyền nói.

Theo ông Quyền, khi các vấn đề trên chưa được giải quyết, thì chỉ nên đặt vấn đề tăng phí với các dự án BOT tuyến đường hoàn toàn mới, không phải đường độc đạo (theo Nghị quyết 437/2017 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội). Đồng thời, cần làm rõ nguyên nhân thu phí không đạt phương án tài chính, do lượng xe ít hay do chi phí thường xuyên của trạm thu phí quá lớn, cách thức tổ chức không hợp lý… Đặc biệt, khi kinh tế phát triển, lượng xe gia tăng, đáng ra phí phải giảm mới hợp lý.