Cấm xe máy trên đường Nguyễn Trãi, Lê Văn Lương mới chỉ là nghiên cứu

Cư dân vượt 40%

Là người dân nằm trong vùng dự kiến bị hạn chế xe máy khi thực hiện đề án, ông Nghiêm Vĩnh Hải, ở số 193/32 phố Bồ Đề, quận Long Biên (Hà Nội) cho biết, gia đình nằm trong ngõ nhỏ, ô tô cá nhân và xe buýt không vào được nên chiếc xe máy đang trở thành phương tiện rất cơ động.

Từ thực tế nơi mình sống, ông Hải thấy ùn tắc đang xảy ra trên mọi nẻo đường, tuyến phố và mức độ ngày càng trầm trọng. Ông cho rằng, cơ quan quản lý đánh giá nguyên nhân là do phương tiện cá nhân đông, hạ tầng hạn chế nhưng vẫn chưa “trúng”, mà thủ phạm chính là do lượng dân cư tập trung quá đông trong nội đô. “Tôi đã đọc loạt bài Di dời các trường đại học ra khỏi nội đô Hà Nội - Giải pháp nửa vời trên Tiền Phong khởi đăng mấy hôm nay, đã phân tích rất rõ nội dung trên. Trong khi đường không thể mở rộng, dân cư tiếp tục tăng thông qua việc nhập cư mới, xây nhà cao tầng và các trường đại học vẫn nằm yên, thì không một hệ thống đường sá nào đáp ứng được”, ông Hải nói.

Chung quan điểm, TS Đào Ngọc Nghiêm, Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch và Phát triển đô thị Hà Nội cho rằng, các quy hoạch trong đó có quy hoạch chung Hà Nội và quy hoạch giao thông được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đều yêu cầu, giai đoạn từ năm 2010 đến năm 2020, vùng nội đô lịch sử gồm 4 quận nội thành (Ba Đình, Hoàn Kiếm, Đống Đa, Hai Bà Trưng) chỉ có 80 vạn dân. Nhưng nay chưa đến mốc thời gian trên dân cư tại đây đã là 1,3 triệu, vượt 50 vạn dân- tương đương gần 40%.

Không kiểm soát được lượng phương tiện

Đề cập đến lộ trình hạn chế xe máy tại các quận vào năm 2030 và phương án Sở GTVT sẽ chọn gần 10 tuyến phố trong đó có Nguyễn Trãi, Lê Văn Lương, Cầu Giấy - Xuân Thủy… triển khai thí điểm trước, ông Đào Ngọc Nghiêm cho rằng, để giảm được ùn tắc tại Hà Nội cần có giải pháp đồng bộ chứ không chỉ nhằm đến đối tượng là xe máy. Theo ông, giải pháp đồng bộ ở đây phải là cùng hạn chế tất cả xe cá nhân (cả xe máy và ô tô); phân bố lại dân cư giữa nội và ngoại thành; thực hiện nghiêm túc quy hoạch của Thủ tướng… Với hệ thống nhà cao tầng, từ năm 2010, Thủ tướng đã yêu cầu không xây nhà cao quá 10 tầng trong khu vực nội đô, nhưng qua thống kê, từ năm 2010 đến nay khu vực nội đô đã có 370 nhà cao trên 10 tầng mọc lên.

“Với các tuyến đường như Lê Văn Lương, Nguyễn Trãi, Cầu Giấy như hiện nay, ngoài mật độ lưu lượng phương tiện cao, đây còn là các tuyến đường hướng tâm, nếu chỉ chọn xe máy thì khó lắm, cấm sao được”, ông Nghiêm nói thêm.

Đại úy Đào Việt Long, Phó trưởng Phòng CSGT Hà Nội cho rằng, ùn tắc trên địa bàn thành phố có nguyên nhân cơ bản như, lượng phương tiện đông, hạ tầng chưa đồng bộ, tình trạng dừng đỗ xe trên đường do thiếu điểm đỗ xe tĩnh, ý thức một bộ phận người tham gia giao thông chưa cao… Đánh giá về tình trạng gia tăng phương tiện tại Hà Nội thời gian qua, ông Long cho biết, giai đoạn 10 năm qua phương tiện giao thông tại Hà Nội đã tăng với 24% (vào hàng cao nhất nước). Trong khoảng 2 năm gần đây tỷ lệ này đã giảm còn khoảng 4 - 5%/năm.

Đề cập đến lượng phương tiện trên địa bàn Hà Nội, ông Long cho biết, đến quý 1/2019 toàn thành phố đã có 6,6 triệu phương tiện, trong đó riêng xe máy chiếm 86,6%: “Đây là số lượng thông qua đăng ký Phòng CSGT nắm được, còn xe từ các địa phương khác đến CSGT vẫn chưa kiểm soát. Từ quan điểm cá nhân của tôi, số lượng thực tế còn cao hơn nhiều. Đây là một trong những nguyên nhân dẫn đến ùn tắc”, ông Long nói.

Cấm chỗ này sẽ tắc chỗ khác

Tại buổi tọa đàm trực tuyến, chuyên gia giao thông Lương Hoài Nam cho rằng, để giảm ùn tắc, ô nhiễm môi trường và hướng đến đô thị văn minh, cần ủng hộ chủ trương cấm xe máy trong khu vực nội đô. Tuy nhiên, để thực hiện việc này, ông Nam lưu ý, thành phố và Sở GTVT Hà Nội phải thực hiện các bước chuẩn bị thật kỹ càng, trong đó vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) phải được phát triển đồng bộ, thuận lợi, để làm sao khi bỏ xe máy, người dân dễ dàng tiếp cận xe buýt, BRT và metro. Giải pháp này các nước phát triển trên thế giới đã thực hiện và rất thành công.

Đánh giá về phương án Sở GTVT Hà Nội dự kiến thực hiện cấm thí điểm trên một số tuyến phố, ông Nam cho rằng, nếu hạ tầng chưa đồng bộ mà thực hiện cấm thì cấm chỗ này sẽ “phình” (tắc) chỗ khác, không giải quyết được bản chất ùn tắc.

Tọa đàm về Giải pháp nào cho cấm xe máy tại Hà Nội sáng 4/4 tại báo Tiền Phong ảnh: Mạnh Thắng

Ông Thân Văn Thanh, nguyên Chánh Văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia nêu thực tế: Ngay với xe buýt, từ nay đến năm 2030 còn 10 năm nữa, để thực hiện đề án, xe buýt phải tăng gấp đôi, gấp 3 sản lượng, cùng với đó là tăng số lượng luồng tuyến, phương tiện. Vậy nếu nguồn lực đầu tư không có gì đột biến có đáp ứng được không? Còn các loại hình khác ở Hà Nội như đường sắt trên cao đều chậm tiến độ xây dựng. Như vậy, chúng ta phải lường trước được tính khả thi chứ không thể làm máy móc.

Theo ông Thanh, các phương tiện công cộng hiện tại vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu người dân ngay cả khi chưa bỏ xe máy. Trong khi đó, từ nay đến năm 2030, trong các loại hình vận tải, xe buýt vẫn được lựa chọn là chủ công, vậy cơ quan chức năng đang đầu tư cho loại hình này thế nào?

Ông Nguyễn Công Nhật,  Phó Tổng giám đốc Tổng Cty Vận tải Hà Nội (Transerco) thông tin, cùng với nâng cao chất lượng, trong 2 năm qua Transerco đã mở nhiều tuyến mới để phủ kín các quận huyện và thay mới trên 500 xe, chiếm gần 50% số lượng phương tiện của Tổng Cty. Cùng với đó, Transerco cũng đã xây dựng đề án phát triển xe buýt cho lộ trình từ nay đến năm 2025 và tầm nhìn 2030 để đáp ứng cơ bản nhu cầu đi lại của người dân. Ông Nhật cũng thẳng thắn nhìn nhận, tuy hấp dẫn về chất lượng phục vụ, giá vé nhưng xe buýt đang gặp bất lợi về “tốc độ”. Lấy thực tế từ bản thân, nếu từ nhà đi làm bằng xe máy ông chỉ đi hết 30 phút nhưng nếu đi xe buýt là 45 phút, như vậy nếu cạnh tranh với xe máy thì xe buýt sẽ thất thế.

Theo ông Nhật, có nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng này, trong đó có việc xe buýt vẫn đi chung với phương tiện hỗn hợp, dẫn đến ùn tắc; trên 3.000 điểm dừng mới có 12% có nhà chờ. Để tăng tốc độ xe buýt, tạo các điều kiện cần để xe buýt đạt các mục tiêu thành phố đặt khi cấm xe máy, ông Nhật cho rằng, thành phố cần tạo điều kiện bố trí đường ưu tiên cho xe buýt, hỗ trợ đầu tư các loại hình mini buýt để cơ động đi vào các tuyến phố nhỏ, ngõ nhỏ và tăng kết nối mạng ngang.