Chậm kết nối, Việt Nam có “lỡ nhịp” đường sắt ASEAN?

Đến năm 2025 hoàn thành kết nối hạ tầng đường sắt ASEAN

Ghi nhận của PV Báo Giao thông tại ga Hải Phòng gần đây, tàu kéo hàng lưu huỳnh, than, quặng sắt… từ cảng Hải Phòng đổ về khá tấp nập. Ông Đặng Tiến Mạnh, Trưởng ga Hải Phòng cho biết, đây chủ yếu là các mặt hàng của Trung Quốc nhập từ các nước khác về, quá cảnh tại cảng Hải Phòng, sau đó đi bằng tuyến đường sắt Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai và sang Vân Nam (Trung Quốc).

“Ngược lại, hàng hóa từ Trung Quốc sang như: Phân bón cũng theo con đường này đi bằng đường biển sang các nước thứ ba. Sản lượng vận chuyển các mặt hàng này trên tuyến lên đến 700 - 800 tấn/năm và tiềm năng còn rất lớn”, ông Mạnh nói.

Ông Nguyễn Tiến Thịnh, Trưởng phòng Kế hoạch đầu tư - Hợp tác quốc tế, Cục Đường sắt VN cho biết, Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là tuyến kết nối ngang thuộc tuyến đường sắt Singapore - Côn Minh (SKRL). Đây là tuyến thuộc mạng đường sắt xuyên Á và là sáng kiến của các nước ASEAN nhằm xây dựng đường sắt kết nối giữa các nước ASEAN và giữa các nước ASEAN với Trung Quốc, cũng như với các nước thứ ba; Từ đó, tạo thuận lợi thúc đẩy vận tải liên vận bằng đường sắt và giao thương giữa các nước.

Cùng đó, hiện các nước ASEAN đều đang nỗ lực thực hiện nâng cấp và xây dựng các tuyến đường sắt mới để phát triển hệ thống đường sắt trong nước để kết nối khu vực và quốc tế. Theo kế hoạch, tuyến SKRL sẽ gồm các đoạn tuyến: Côn Minh - Viêng Chăn - Malaysia - Singapore, Hà Nội - TP HCM, tuyến đường sắt chạy dọc Myanmar. Để phát huy hiệu quả các kết nối dọc, các nước sẽ nghiên cứu các kết nối ngang, hướng biển như: Côn Minh - Hà Nội - Hải Phòng, Viêng Chăn - Tân Ấp - Mụ Giạ - Vũng Áng, Myanmar - Thái Lan, Phnôm Pênh - TP HCM… Ngoài ra, còn các cặp kết nối đường sắt giữa hai nước.

Hiện, đã có kết nối hạ tầng thuộc tuyến SKRL giữa đường sắt Campuchia và Thái Lan, giữa Thái Lan và Lào, Việt Nam - Trung Quốc. Ngoài ra, còn các dự án điển hình như: Dự án khôi phục tuyến đường sắt kết nối Campuchia với Thái Lan đã hoàn thành đưa vào khai thác; Dự án tuyến đường sắt Viêng Chăn - Boten (Lào) kết nối với đường sắt Trung Quốc, hiện đã xây dựng hoàn thành 80% khối lượng và theo kế hoạch sẽ đưa vào khai thác năm 2021; Dự án tuyến đường sắt Bờ Đông (ECRL) của Malaysia… đang triển khai thực hiện. Còn các tuyến kết nối hạ tầng khác phần lớn chưa triển khai xây lắp.

“Đường sắt các nước thuộc tuyến SKRL đặt mục tiêu đến 2025 cố gắng kết nối xong hạ tầng. Trên cơ sở đó thúc đẩy vận tải hàng hóa bằng đường sắt giữa các nước”, ông Thịnh cho hay.

Cũng theo ông Thịnh, để thực hiện mục tiêu này, các nước cũng đang hoàn thiện các nghiên cứu khả thi và thiết kế chi tiết đối với các tuyến đường sắt kết nối ngang của tuyến SKRL giữa Myanmar - Thái Lan và Việt Nam - Lào. Trong đó, Việt Nam và Lào đang triển khai thực hiện dự án tuyến đường sắt Vũng Áng - Viêng Chăn. Việt Nam cũng đang tìm kiếm hỗ trợ để thực hiện nghiên cứu khả thi tuyến đường sắt Mỹ Thủy - Đông Hà - Lao Bảo để kết nối đường sắt của Lào tới Savanakhet.

Hiện, Việt Nam cũng đang tích cực tìm kiếm nguồn vốn đầu tư tuyến đường sắt TP HCM - Lộc Ninh để kết nối với Campuchia; cùng đó là các tuyến đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu, tuyến đường sắt TP HCMc- Cần Thơ. Việt Nam cũng đang nghiên cứu tiền khả thi dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.

Ông Nguyễn Tiến Thịnh cho biết thêm, nếu kết nối được hạ tầng đường sắt SKRL sẽ tạo thuận lợi lớn phát triển vận tải liên vận giữa các nước ASEAN, giữa ASEAN - Trung Quốc. Sau khi kết nối được hạ tầng, giữa các nước sẽ có các thỏa thuận cho hàng liên vận qua nhau đi bằng đường sắt sang nước thứ ba hoặc quá cảnh ra cảng biển.

“Hiện, các nước cũng đang chuẩn bị xây dựng hiệp định khung về vận tải đường sắt giữa các nước để đón bắt cơ hội phát triển vận tải liên vận sau khi kết nối xong hạ tầng”, ông Thịnh nói.

Là một doanh nghiệp chuyên làm dịch vụ vận tải liên vận quốc tế, ông Nguyễn Hoàng Thanh, Phó TGĐ Công ty CP Vận tải và Thương mại đường sắt (Ratraco) cho biết, tuyến kết nối ngang SKRL là cơ hội lớn cho vận tải đường sắt liên vận. Với các mặt hàng giá trị lớn, cần thời gian đưa hàng nhanh, đi bằng đường sắt sẽ là phương thức tối ưu do chi phí hợp lý, thời gian hành trình giảm một nửa so với đi đường biển.

“Hiện, chúng tôi đang tổ chức chạy 2 đoàn tàu/tuần từ Yên Viên đi Đồng Đăng - Bằng Tường, rồi sang Thành Đô, Trùng Khánh, Vũ Hán… của Trung Quốc, từ đó gửi hàng vào đoàn tàu Á - Âu của Trung Quốc sang Đức. Toàn bộ hành trình chỉ mất khoảng 23 - 24 ngày kể cả thời gian chuyển tiếp tại các ga biên giới. Nhưng nếu đi bằng đường biển sẽ mất khoảng 45 ngày”, ông Thanh nêu ví dụ và cho biết thêm, việc vận chuyển logistics như vậy giảm nhiều chi phí cho chủ hàng.

Theo ông Nguyễn Viết Hiệp, TGĐ Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội, khi hạ tầng được kết nối, cùng đó là đầu tư đầu máy, toa xe, phương tiện phù hợp với hạ tầng đó, tàu hàng liên vận có thể chạy suốt từ Việt Nam sang nước khác mà không cần sang toa, đổi tàu. Như vậy, sẽ giảm được rất nhiều chi phí.

“Đường sắt Việt Nam kết nối hạ tầng với đường sắt các nước rất kém. Với Lào, Campuchia đều chưa có kết nối. Với Trung Quốc, tuyến Yên Viên - Đồng Đăng tuy chạy được tàu khổ 1.435mm nhưng đường sắt Việt Nam lại không có đầu máy, toa xe khổ 1.435mm đáp ứng được tiêu chuẩn chạy trên đường sắt nước bạn. Vì vậy, vẫn phải sang toa, chuyển tải tại ga biên giới, mất rất nhiều chi phí, thời gian bốc xếp”, ông Hiệp nói và cho rằng, Việt Nam cần khẩn trương xúc tiến đầu tư các kết nối này.