Chiếc container "số nhọ" mắc kẹt ở Thượng Hải hơn 6 tháng và cuộc khủng hoảng đứt gãy đang bao trùm mọi ngóc ngách của chuỗi cung ứng

Ở đâu đó tại cảng đông đúc nhất Thượng Hải, có 1 container chứa phân bón nằm giữa hàng chục nghìn chiếc hộp kim loại khác, chờ đợi để được vận chuyển đến Mỹ. Nó đã mắc kẹt ở cảng này nhiều tháng nay, bị ngáng đường bởi vài cơn bão và những ổ dịch Covid vốn đang làm trầm trọng thêm tình trạng tắc nghẽn trên mạng lưới chuỗi cung ứng toàn cầu.

Container nói trên mắc kẹt ở Thượng Hải từ tháng 5, nhưng cảng này chỉ là 1 điểm dừng chân tạm bợ trên hành trình dài từ miền Trung Trung Quốc đến khu vực Trung Tây của Mỹ. Thời gian giao hàng dự kiến chỉ mất vài tuần giờ đã lên đến hơn 6 tháng, trong khi container vẫn đang dậm chân tại chỗ ở đoạn đầu của hành trình dài gần 15.000 km.

Đây là câu chuyện chẳng hề hiếm gặp ở thời điểm hiện tại, khi mà đại dịch đang khiến hoạt động thương mại toàn cầu đảo lộn. Từ Mỹ đến Sudan hay Trung Quốc, nhiều container nằm im lìm tại các bến cảng, sân ga và trong các nhà kho khi dịch bệnh hoành hành.

Trong ngành gồm khoảng 6.000 con tàu xử lý 25 triệu container, dễ dàng hình dung những gián đoạn như vậy sẽ khiến ngành vận tải biển phải đau đầu. Tuy nhiên những tác động dây chuyền dường như kéo dài vô tận, giống như những con sóng nhỏ nhưng liên tục vỗ vào bờ và tác động sâu rộng đến chuỗi cung ứng. Và hơn bao giờ hết, chúng ta đang thấy rõ nhất một trong những điểm yếu chí mạng của chuỗi cung ứng toàn cầu: sự kém đa dạng, khi mà gần như mọi điểm trên mạng lưới đều kết nối chặt chẽ với Trung Quốc.

"Tất cả các con đường đều dẫn tới Trung Quốc, do đó tác động là rất lớn", Dawn Tiura, lãnh đạo của Sourcing Industry Group (Mỹ) nói. "Chỉ cần tắc nghẽn tại 1 cảng hoặc 1 nhà máy cũng sẽ ảnh hưởng đến những điểm ở rất xa, thậm chí toàn thế giới".

Từ nhà máy

Chiếc container chứa phân bón ammonium phosphate bắt đầu khởi hành từ tháng 2. Một nhà cung ứng phân bón cho những người nông dân ở bang Illinois đặt hàng 8 container từ vài nhà máy ở miền Trung Trung Quốc.

Trước dịch, một lô hàng như vậy thường sẽ đến Chicago vào tháng 4, vừa kịp để người nông dân sử dụng cho mùa gieo cấy mới, theo Steve Kranig, giám đốc logistics của IM-EX Global, công ty cung cấp dịch vụ vận tải cho lô hàng.

Nhưng cho đến tháng 5, một phần của lô hàng vẫn bị giữ lại nhà máy ở Trùng Khánh, nơi cách cảng Thượng Hải 2.400km về phía Tây. Nguyên nhân là do không có container rỗng. Việc gửi trả lại các container rỗng từ Mỹ và châu Âu rất chậm chạp, bị trì hoãn bởi mọi thứ, từ thiếu thiết bị bốc dỡ đến thiếu nhân công. Trùng Khánh là thành phố được bao quanh bởi núi và rất xa biển, do đó tình hình càng khó khăn hơn.

Kranig mất vài tháng để kiếm được container rỗng và cả chỗ trên tàu để có thể xuất hàng đi từ Thượng Hải. Sau đó phân bón được chở tới sông Dương Tử để chất lên những con tàu đang chờ tại đó.

Trên sông Dương Tử

Tàu bè qua lại trên sông Dương Tử. Ảnh: Zhao Jun/VCG/Getty Images.

Hành trình di chuyển trên con đường thủy nội địa đông đúc nhất Trung Quốc mất 8 ngày. Container mà chúng ta đang dõi theo khá may mắn vì được chuyển đi trước khi mùa bão ập đến. Những tháng sau đó tình hình còn thảm hại hơn.

Giao thông trên sông Dương Tử, nơi có 2,93 tỷ tấn hàng hóa được vận chuyển qua trong năm 2019, đã bị ảnh hưởng nặng nề bởi các hiện tượng thời tiết cực đoan trong mùa hè vừa qua. Khi bão đến thì sông sẽ đóng cửa, gây ra tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng tại các cảng trên khắp Trung Quốc vì tàu phải chờ vài ngày mới thông đường.

Nhưng dù tránh được lũ, container này không thể trốn tránh mức phí vận chuyển cao chót vót. Giá cước đã tăng chóng mặt trên cả các tuyến vận tải quốc tế cũng như trên sông Dương Tử. Ngoài lý do nhu cầu nhập khẩu hàng hóa tăng cao vì kinh tế Trung Quốc hồi phục, tình trạng thiếu tàu, thiếu container là nguyên nhân quan trọng.

Cuối cùng container đến được cảng Thượng Hải vào ngày 27/5.

Bị bỏ rơi ở Thượng Hải

Kranig không dám chắc về lý do tại sao container vẫn mắc kẹt ở Thượng Hải trong khi 7 container còn lại đã tìm được đường tới Chicago. Tuy nhiên ông nghi ngờ khả năng lớn nhất là do sự hỗn loạn đang diễn ra tại các cảng ở Trung Quốc. Covid-19 làm đảo lộn mọi thứ trong 1 năm rưỡi vừa qua, và Trung Quốc trở thành một trong những điểm nhức nhối nhất.

Cảng Diêm Điền ở Thượng Hải đã phải đóng cửa hồi tháng 5 vì xuất hiện ca mắc, khiến toàn bộ vùng duyên hải phía Đông bị tắc nghẽn và ảnh hưởng lan rộng ra toàn bộ chuỗi cung ứng. Đầu tháng 8, Ninh Ba Chu Sơn, cảng bận rộn thứ 3 thế giới, cũng rơi vào cảnh tương tự.

Tỷ lệ % dương thể hiện số tàu bị chậm trễ so với lịch trình cao hơn so với mức trung bình trong giai đoạn từ 2/5 đến 14/8. Nguồn: FourKites.

Bão và thời tiết khắc nghiệt càng khiến tình hình tồi tệ hơn. Tháng 7, chiếc container phân bón bị ảnh hưởng bởi In-Fa, siêu bão khiến Thượng Hải và các cảng gần đó phải đóng cửa trong 4 ngày.

Theo Glenn Koepke, giám đốc công ty chuyên cung cấp thông tin về chuỗi cung ứng FourKites, trong vài tuần tới tình trạng trậm chễ có thể lên đến đỉnh điểm, nghiêm trọng nhất trong lịch sử.

Băng qua Thái Bình Dương

Xa xa là những con tàu container tại cảng L.A-Long Beach.Ảnh: Patrick T. Fallon/AFP/Getty Images.

Kể cả sau khi lên được tàu để tới Mỹ, những rủi ro mà chiếc container phải đối mặt vẫn còn rất nhiều. Thái Bình Dương có thể trở thành một thách thức lớn đối với những thuyền trưởng đang chạy đua với thời gian để kịp deadline. Và khi hàng đã tới bờ biển Bắc Mỹ, chặng đường phía trước cũng không kém phần gian nan.

Cửa ngõ giao thương kết nối Mỹ với châu Á đã bị tắc nghẽn suốt hơn 6 tháng nay. Tại cảng Los Angeles – Long Beach, hàng chục tàu xếp hàng để chờ có chỗ vào neo đậu tại cảng. Nhiều tàu đã chuyển hướng sang Vancouver.

Sau đó là chặng đường trong đất liền. Sẽ mất khoảng 1 đến 3 tháng để container đi từ cảng bờ Tây đến Chicago, bằng tàu hỏa hoặc xe tải.

Ác mộng lặp lại

Những gì mà container nói trên gặp phải có thể là cơn ác mộng tồi tệ nhất mà bất kỳ ai tham gia vào mạng lưới vận tải toàn cầu sẽ gặp phải. Tuy nhiên Kranig đã đặt 1 lô hàng mới cũng gồm 8 container nhập khẩu từ Trung Quốc và dường như cơn ác mộng đang lặp lại.

Một lần nữa, không có container rỗng ở Trùng Khánh, vì thế Kranig quyết định không chọn tuyến đường qua sông Dương Tử nữa. Ông vận chuyển phân bón tới 1 nhà kho ở Thượng Hải bằng những chiếc xe tải. Sau đó hàng mới được đóng vào container và một phần đã tới cảng Ninh Ba trong tháng 8, trước khi một phần cảng này đóng cửa vì có ca nhiễm mới.

"Đó thực sự là 1 trận chiến", Kranig nói.

Tham khảo Bloomberg