Công nghiệp hỗ trợ ngành ôtô: Chuyện “hôm qua” nhưng... vẫn là chuyện “hôm nay”

Cũng giống như các ngành công nghiệp hỗ trợ khác, công nghiệp hỗ trợ trong lĩnh vực ôtô dù liên tục được "điểm mặt, đặt tên" ở rất nhiều chính sách ưu đãi, hỗ trợ phát triển từ nhiều năm nay nhưng đến giờ ngành công nghiệp này vẫn "giậm chân tại chỗ".

Hội thảo "Phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ôtô: Tác động của chính sách, các rào cản và giải pháp" do Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) tổ chức ngày 30/10, theo bà Nguyễn Thị Tuệ Anh, Viện phó CIEM là chủ đề không mới nhưng chưa bao giờ là vấn đề hết tính thời sự.

Sức cạnh tranh của doanh nghiệp còn yếu

Bởi theo bà Tuệ Anh, dù trong suốt nhiều năm qua, ngành công nghiệp hỗ trợ được sự quan tâm của Chính phủ, nhưng công nghiệp hỗ trợ ngành ôtô trong nước vẫn chưa phát triển, tỷ lệ nội địa hoá trong ngành còn thấp, chưa đạt được mục tiêu đề ra.

Số liệu thống kê của Bộ Công Thương cho thấy, cả nước có 358 doanh nghiệp sản xuất liên quan đến ôtô; trong đó, có 50 doanh nghiệp lắp ráp ôtô; 45 doanh nghiệp sản xuất khung gầm, thân xe, thùng xe; 214 doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng ôtô...

"Tỷ lệ này là quá thấp so với 385 doanh nghiệp ở Malaysia và 2.500 doanh nghiệp ở Thái Lan về sản xuất linh kiện phụ tùng ôtô", ông Lương Đức Toàn, Phó trưởng Phòng Công nghiệp chế biến-chế tạo, Cục Công nghiệp - Bộ Công Thương, nhận định.

Theo ông Toàn, công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất, lắp ráp ôtô ở Việt Nam mới chỉ sản xuất được một số nhóm linh kiện, phụ tùng như chi tiết cấu thành khung gầm xe, thùng xe, vỏ cabin, cửa xe, săm lốp, bộ tản nhiệt, dây phanh... Ngoài ra, đầu tư cho sản xuất linh kiện, phụ tùng ôtô còn mang tính nhỏ lẻ, sản phẩm làm ra ít cả về chủng loại và sản lượng. Sức cạnh tranh quốc tế của công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất, lắp ráp ôtô còn hạn chế, nhất là sản phẩm của doanh nghiệp nội địa.

Cụ thể, theo báo cáo của Bộ Công Thương, đối với các chủng loại xe tải, xe khách từ 10 chỗ ngồi trở lên, xe chuyên dụng sản xuất trong nước đã đạt tỷ lệ nội địa hoá cao, đáp ứng về cơ bản cụ thể, xe tải 7 tấn đã đáp ứng khoảng 70% nhu cầu với tỷ lệ nội địa hoá trung bình 55%; xe khách từ 10 chỗ ngồi trở lên, một số loại xe chuyên dụng đáp ứng khoảng 90% nhu cầu tỷ lệ nội địa hoá đạt từ 45-55%.

Tuy nhiên, phụ tùng, linh kiện chủ yếu được sản xuất và nhập khẩu từ doanh nghiệp FDI, tỷ lệ đặt hàng phụ tùng linh kiện do doanh nghiệp nội địa cung cấp rất thấp. Trong số các doanh nghiệp cung cấp hiện có, hơn 90% là doanh nghiệp FDI, chỉ có số ít doanh nghiệp trong nước có thể tham gia vào mạng lưới của doanh nghiệp cung cấp cho các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ôtô ở Việt Nam.

Hướng tới mục tiêu lớn

Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 đặt ra mục tiêu cơ bản hình thành công nghiệp hỗ trợ cho sản xuất ôtô vào năm 2020; sản xuất một số chi tiết quan trọng như động cơ, hộp số xe tải, xe khách và bước đầu tham gia chuỗi giá trị toàn cầu của ngành công nghiệp ôtô thế giới giai đoạn 2021-2025. Đến năm 2035, phấn đấu trở thành nhà cung cấp quan trọng trong nhiều loại linh kiện, phụ tùng cho ngành công nghiệp ôtô khu vực và thế giới; đáp ứng trên 65% nhu cầu về linh kiện, phụ tùng cho sản xuất lắp ráp ôtô trong nước.

Tuy vậy, hướng tới mục tiêu này là không hề dễ dàng. Ông Shinjiro Kajikawa, Phó giám đốc Toyota Việt Nam cho biết, thị trường ôtô tại Việt Nam chưa có sự ổn định, sản lượng vẫn ở mức thấp nên việc nội địa hoá và hệ thống nhà cung cấp ở Việt Nam còn rất hạn chế khi 90% là nhập khẩu. "Do sản lượng nhỏ và tỷ lệ nội địa hoá thấp nên chi phí sản xuất xe ở Việt Nam đang cao hơn xe nhập khẩu nguyên chiếc từ các nước ASEAN khoảng từ 10-20%", ông Shinjiro nhận định.

Cùng quan điểm, ông Toàn cho rằng, nguyên nhân chủ yếu là do dung lượng thị trường nội địa hạn chế. Thị trường nhỏ, bị phân tán bởi nhà lắp ráp và nhiều model khác nhau khiến cho các công ty sản xuất (cả sản xuất và lắp ráp ôtô và sản xuất linh kiện phụ tùng) rất khó đầu tư, phát triển sản xuất hàng loạt, các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ chưa đủ khả năng tiếp cận các chuỗi sản xuất ôtô ở nước ngoài.

Bên cạnh đó, các doanh nghiệp chưa tạo được sự hợp tác liên kết và chuyên môn hoá trong sản xuất- lắp ráp ôtô và sản xuất phụ tùng linh kiện; đồng thời, chưa hình thành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn...

Để đạt những mục tiêu trên cũng như thúc đẩy ngành công nghiệp hỗ trợ sản xuất ôtô phát triển, ông Phạm Tuấn Anh, Đại học Thương mại cho rằng, cần rà soát chiến lược công nghiệp hỗ trợ thật tốt, bám sát với chuỗi giá trị sản xuất. Đồng thời, hỗ trợ doanh nghiệp áp dụng hệ thống quản lý đáp ứng yêu cầu của các chuỗi sản xuất toàn cầu trong quản trị doanh nghiệp và sản xuất.

Trên cơ sở đó, có chính sách thu hút để doanh nghiệp có thể tham gia vào từng công đoạn của chuỗi, mức độ đóng góp của doanh nghiệp Việt Nam sẽ mạnh hơn. Mặt khác, tăng cường đầu tư, liên doanh, liên kết nhằm mở rộng quy mô cho các nhà cung cấp trong nước có thể đáp ứng tiêu chuẩn yêu cầu về chất lượng, chi phí, giao hàng để bảo đảm khả năng tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu.