Đẩy lùi xe nhập khẩu, làm ô tô nội địa đủ cho dân Việt điicon

Mục tiêu lớn

Bộ Kế hoạch và Đầu tư đang xây dựng bản đề án: Giải pháp đón đầu và tận dụng cơ hội từ làn sóng dịch chuyển đầu tư sau đại dịch Covid-19 đối với ngành công nghiệp hỗ trợ, phát triển hệ sinh thái đối với ngành sản xuất ô tô, trình Chính phủ trong thời gian tới.

Mục tiêu đến năm 2025, doanh nghiệp Việt Nam có khả năng sản xuất các sản phẩm công nghiệp hỗ trợ, có tính cạnh tranh cao, đáp ứng 45% nhu cầu thiết yếu cho sản xuất, tiêu dùng nội địa (năm 2030 là 70%). Về số lượng, đến năm 2025, có khoảng 1.000 doanh nghiệp và năm 2030 là 2.000 doanh nghiệp đủ năng lực cung ứng trực tiếp cho lắp ráp ô tô trên lãnh thổ Việt Nam, trong đó doanh nghiệp trong nước chiếm khoảng 30%.

Cũng theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, gần đây, một số nhà đầu tư nước ngoài tỏ ý quan tâm tới sự phát triển của công nghiệp ô tô Việt Nam và đang chờ tín hiệu từ các cơ quan quản lý. Đây là cơ hội phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trước ngưỡng cửa nước ta bước vào giai đoạn ô tô hóa. Vì vậy, việc xây dựng một hệ sinh thái đối với ngành sản xuất ô tô là cần thiết.

Xe nhập tràn vào, xe trong nước chờ mãi chưa thấy được ưu đãi

Hiện tại ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô của Việt Nam rất yếu kém. Các hãng xe chủ yếu là nhập linh kiện về lắp ráp. Dòng xe cá nhân hiện có 10 nhà sản xuất gốc (OEM) tham gia thị trường gồm: Toyota, Honda, Suzuki, Mitsubishi, Ford, MBV, Thaco, TC Motor, VinFast. Các nhà sản xuất OEM thực hiện lắp ráp dạng CKD trên dây chuyền sản xuất gồm 4 công đoạn chính là hàn, sơn, lắp ráp, kiểm tra. Một số hãng có thêm công đoạn dập thân vỏ xe như Toyota, VinFast, Thaco...

Trong chuỗi cung ứng, chỉ có 18 nhà cung cấp phụ tùng ô tô cấp 1 và 58 nhà cung cấp cấp 2, cấp 3, cung cấp các cụm chi tiết đơn giản, cồng kềnh như ghế, ắc quy, chi tiết nhựa cỡ lớn... Một số nhà cung cấp cấp sản xuất cả phụ tùng xe máy lẫn ô tô.

Một số linh kiện nội địa hóa được, có chi phí sản xuất và chất lượng cạnh tranh so với nhập khẩu chủ yếu là các chi tiết cồng kềnh hay giản đơn, sử dụng nhiều nhân công giá rẻ. Còn lại, phần lớn linh kiện và cụm linh kiện có giá thành cao hơn so với sản phẩm tương tự sản xuất tại Thái Lan, Indonesia...

Toyota Việt Nam cho biết, với sản phẩm nắp bình xăng, nhà sản xuất trong nước báo giá gần 4 USD, cao hơn gấp đôi so với của Thái Lan. Chênh lệch chi phí từ 200-300% cũng áp dụng với các linh kiện nhựa, thậm chí còn lớn hơn với các linh kiện cao cấp.

Nguyên nhân chính khiến ngành công nghiệp hỗ trợ thời gian qua không phát triển được là do quy mô ngành thị trường ô tô Việt Nam rất nhỏ bé. Các doanh nghiệp ô tô tại Việt Nam đang sản xuất thấp xa so với công suất thiết kế. Công suất của 10 nhà sản xuất hiện đạt trên 500.000 xe/năm, nhưng hàng năm chỉ hoạt động khoảng một nửa.

Do sản lượng thấp nên chi phí khấu hao thiết bị trên một đơn vị sản xuất lớn. Vì vậy, giá linh kiện nhà sản xuất trong nước đưa ra thường cao hơn các sản phẩm cùng loại nhập từ nước ngoài.

Đẩy lùi xe nhập

Quy mô ngành công nghiệp ô tô nhỏ bé, được cho là do thuế phí quá cao, trong khi thu nhập của người dân còn thấp. Hiện thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế giá trị gia tăng chiếm từ 40-60% trong giá bán mỗi chiếc xe ô tô sản xuất lắp ráp trong nước. Đấy là chưa kể phí.

Công nghiệp ô tô chỉ có thể phát triển khi có thị trường

Cùng với đó, ô tô nhập khẩu nguyên chiếc từ ASEAN hưởng ưu đãi thuế 0% tràn vào ngày càng nhiều, cạnh tranh mạnh với xe sản xuất lắp ráp trong nước.

Theo số liệu từ Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), thị trường ô tô Việt Nam năm 2019 tăng trưởng 12% so với năm 2018. Trong khi xe nhập khẩu nguyên chiếc có mức tăng trưởng tới 82% thì xe sản xuất lắp ráp trong nước lại giảm 12% so với năm 2018. Cụ thể, doanh số bán xe sản xuất lắp ráp của các thành viên VAMA năm 2018 đạt 215.704 chiếc các loại thì năm 2019 chỉ đạt 189.450 chiếc các loại.

Hiện có 11 mẫu xe sản xuất lắp ráp trong nước đạt sản lượng từ 6.000-27.000 chiếc/năm. Trong đó, cao nhất là mẫu xe Toyota Vios đạt 27.000 chiếc/năm, chỉ bằng 1/8 của Thái Lan. Bất lợi về sản lượng khiến công nghiệp hỗ trợ gặp khó.

Để phát triển hệ sinh thái ô tô, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đưa ra giải pháp thực hiện, tập trung vào phát triển lành mạnh thị trường ô tô; duy trì và đẩy mạnh sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước và phát triển công nghiệp hỗ trợ. Theo đó, công nghiệp ô tô chỉ có thể phát triển khi có thị trường và cơ hội thị trường đó phải dành cho các nhà sản xuất trong nước chứ không phải cho xe nhập khẩu.

Để làm việc này, cần tạo ra thị trường đủ lớn cho các nhà sản xuất ô tô trong nước, đồng thời tăng cường phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng nhằm đáp ứng nhu cầu sử dụng xe. Đặc biệt xem xét khả năng áp dụng các biện pháp tự vệ thương mại khi ô tô nguyên chiếc nhập khẩu gia tăng đột biến.

Giới chuyên gia cho rằng, cần có các chính sách để tăng quy mô sản lượng ô tô sản xuất lắp ráp hàng năm lên. Cụ thể là ưu đãi thuế, phí, giúp doanh nghiệp giảm giá xe, hỗ trợ tài chính cho người tiêu dùng mua xe trong nước.

Trong khi Việt Nam mở cửa cho xe nhập tràn vào thì những chính sách ưu đãi hỗ trợ cho xe trong nước mãi vẫn chưa thấy ban hành. Ưu đãi về thuế tiêu thụ đặc biệt cho phần giá trị gia tăng trong nước bàn mãi vẫn chưa thấy đâu. Hỗ trợ lãi suất cho người tiêu dùng vay mua ô tô trong nước cũng đã từng được các cơ quan chức năng đề cập tới, nhưng chưa rõ có thành hiện thực hay không.

Trần Thủy