Hé lộ nguyên nhân khiến đường sắt đô thị đội vốn hàng trăm nghìn tỷ đồng

Hàng loạt tuyến đường sắt đô thị bị đội vốn

"Hiện nay, các dự án đường sắt đô thị đều xảy ra tình trạng trên", Bộ KHĐT cho biết. Cụ thể, Dự án Xây dựng tuyến đường sắt đô thị thành phố Hà Nội tuyến 2, đoạn Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo tăng từ 19.555 tỷ đồng lên 51.750 tỷ đồng, sau khi thẩm định đang đề nghị điều chỉnh xuống 33.568,684 tỷ đồng.

Dự án Xây dựng tuyến đường sắt đô thị TP.HCM tuyến 1, đoạn Bến Thành – Suối Tiên tăng từ 17.387,6 tỷ đồng lên 47.325,2 tỷ đồng.

Dự án Xây dựng tuyến tàu điện ngầm số 2 TP.HCM tuyến Bến Thành – Tham Lương vay nguồn Đức, ADB, EIB dự kiến tăng từ mức 26.116 tỷ đồng lên 47.603,707 tỷ đồng.

Dự án Xây dựng tuyến đường sắt đô thị TP.Hà Nội tuyến Cát Linh – Hà Đông tăng từ 8.769 tỷ đồng lên 47.325,2 tỷ đồng.

Dự án Xây dựng tuyến đường sắt đô thị thí điểm TP. Hà Nội đoạn Nhổn – ga Hà Nội vay Pháp, ADB, EIB tăng tổng mức đầu tư từ 783 triệu Eu lên 1.176 triệu Eu.

Tuyến đường sắt đô thị số 1,2 của TP. HCM và Tuyến số 2 (Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo) của TP. Hà Nội hiện vẫn đang trong quá trình điều chỉnh dự án.

Năng lực tư vấn còn yếu kém

Bộ KHĐT cho biết có 4 nguyên nhân chính dẫn tới việc tăng tổng mức đầu tư của dự án.

Thứ nhất là do thời gian bàn giao mặt bằng kéo dài dẫn tới phát sinh thêm chi phí. Đây là nguyên nhân chủ quan và phổ biến trong các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng tại Việt Nam. Việc giải phóng, bàn giao mặt bằng thi công chậm dẫn tới trượt giá nguyên vật liệu cũng như giá nhân công, phải điều chỉnh tổng mức đầu tư như tại dự án Xây dựng tuyến đường sắt đô thị TP.Hà Nội tuyến Cát Linh – Hà Đông.

Thứ hai là do biến động giá của nguyên, nhiên vật liệu và tăng lương tối thiểu. Theo Bộ KHĐT, thông thường, thời gian thực hiện công tác thiết kế dự án và phê duyệt thiết kế, đấu thầu thi công mất trung bình 2 năm kể từ khi ký Hiệp định vay. Trong thời gian này, sự biến động giá của nguyên, nhiên vật liêu và điều chỉnh tăng lương tối thiểu theo quy định đã dẫn tới việc tăng tổng mức đầu tư.

Thứ ba là tăng khối lượng xây dựng. Hiện nay Việt nam chưa có các quy chuẩn, định mức, đơn giá áp dụng cho đường sắt đô thị nên việc xác định tổng mức đầu tư của dự án chủ yếu dựa trên suất đầu tư của các công trình tương tự đã và đang xây dựng tại châu Á nên không đạt được độ chính xác tin cậy dẫn tới phải điều chỉnh tổng mức đầu tư như dự án Xây dựng tuyến đường sắt đô thị TP. HCM tuyến 1 đoạn Bến Thành – Suối Tiên; dự án Xây dựng tuyến đường sắt đô thị TP. HCM tuyến 2, đoạn Bến Thành – Tham Lương.

Thứ tư là do năng lực của tư vấn kém. Theo Bộ KHĐT, tư vấn đưa ra các giải pháp thiết kế, tính toán chưa chính xác chi phí đầu tư các hạng mục, dẫn tới tổng mức đầu tư tăng.

Tại dự án Xây dựng tuyến đường sắt đô thị TP. Hà Nội tuyến 2, đoạn Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo, trong quá trình thẩm tra tổng mức đầu tư đã phát hiện nhiều sai sót trong quá trình tính toán chi phí đầu tư như áp dụng tỷ giá quy đổi, chi phí dự phòng không theo quy định, tính sai khối lượng một số hạng mục kết cấu chính, đặc biệt là chi phí đầu tư hệ thống cơ điện rất cao và không được tư vấn lập dự án phân tích đơn giá chi tiết dẫn tới giá của hệ thống cơ điện cao hơn đơn giá của một số dự án tương tự trong khu vực tới 2 – 7 lần.

Còn tại dự án Xây dựng tuyến đường sắt đô thị TP. HCM, tuyến 2, đoạn Bến Thành – Tham Lương, tư vấn đã bỏ sót khối lượng và hạng mục chi phí trong Báo cáo khả thi dự án.