Phát triển kinh tế vùng Đông Nam Bộ: Gỡ nút thắt hạ tầng giao thông

Bài 1: Tứ bề tắc nghẽn, ùn ứ

Các tuyến đường giao thông huyết mạch trong từng địa phương hoặc liên kết vùng, cửa ngõ ra vào cảng lớn... đều đang ách tắc, việc lưu thông, vận chuyển hàng hóa gặp nhiều trở ngại.

Giao thông huyết mạch quá tải

Đường ĐT 743 và Mỹ Phước Tân Vạn là những tuyến huyết mạch đi qua các khu công nghiệp ở Bình Dương và liên kết giữa Bình Dương với TPHCM và Đồng Nai... Vì vậy, những tuyến đường này có lưu lượng phương tiện đi lại rất đông, nhất là xe container chở hàng hóa nên thường xuyên kẹt xe. Ông Nguyễn Văn Bình (ngụ phường An Phú, TP Thuận An, Bình Dương) cho biết, trên đường ĐT 743 đoạn qua phường An Phú, hằng ngày vào giờ cao điểm các phương tiện tham gia giao thông qua khu vực đều phải xếp hàng. “Do tắc đường nên xe container, xe tải thường xuyên lấn sang làn dành cho xe máy để di chuyển”, ông Bình nói.

Đường Nguyễn Thị Định - tuyến đường độc đạo vào cảng Cát Lái hiếm hoi không bị ùn ứ giao thông. Ảnh: Phạm Nguyễn

Nói về đường Mỹ Phước Tân Vạn, anh Trần Thanh Tuấn (ngụ phường Tân Đông Hiệp, TP Dĩ An, tỉnh Bình Dương) cho hay: “Có những ngày, đường Mỹ Phước Tân Vạn bị ùn tắc từ 16h chiều, đến 21h đêm, các phương tiện mới di chuyển chậm được. Do thường xuyên ùn ứ, nhiều phương tiện lấn làn dẫn đến xảy ra va chạm giao thông”.

Cảnh ùn ứ trên đường ĐT 743. Ảnh: H.C

Trao đổi với phóng viên báo Tiền Phong, ông Nguyễn Thanh Thuận- Phó giám đốc Sở Giao thông-Vận tải (GTVT) tỉnh Bình Dương xác nhận, đường ĐT 743 đoạn từ miếu Ông Cù đến khu công nghiệp Sóng Thần và ngược lại thường xuyên xảy ra tình trạng ùn ứ tại các giao lộ, đặc biệt là khu vực ngã tư 550. Để giải quyết tình trạng ùn tắc, khơi thông hàng hóa, tỉnh Bình Dương đã triển khai nâng cấp mở rộng đường ĐT 743 đoạn từ ngã tư miếu Ông Cù đến giao lộ cầu vượt Sóng Thần, đồng thời xây dựng công trình cầu vượt tại ngã tư 550. Cuối năm 2022, cầu vượt đưa vào sử dụng đã phần nào giảm áp lực ùn tắc giao thông kéo dài. Đồng thời, tỉnh Bình Dương cũng đầu tư hơn 4.300 tỷ đồng xây dựng đường Mỹ Phước Tân Vạn dài 62km và đưa vào sử dụng từ năm 2016, giải tỏa áp lực giao thông cho các tuyến đường trọng điểm khác, trong đó có quốc lộ 13. Tuy nhiên với sự phát triển nhanh, cả hai tuyến đường kể trên hiện nay đã nhanh chóng rơi vào tình trạng quá tải.

Trong khi đó, hai tuyến đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế cho cả vùng Đông Nam bộ đi qua địa bàn tỉnh Đồng Nai là quốc lộ 1A và quốc lộ 51 đã quá tải từ nhiều năm. Quốc lộ 51 được thiết kế với lưu lượng xe bình quân 10 ngàn lượt/ngày đêm, nhưng đến nay lưu lượng xe bình quân đã lên đến hơn 40 ngàn lượt/ngày đêm. Công suất hiện đã gấp 3 lần công suất thiết kế ban đầu. Lưu lượng phương tiện trên Quốc lộ 1 đoạn qua Đồng Nai đạt l40-150 ngàn lượt xe/ngày đêm, đã vượt nhiều lần công suất thiết kế, trong khi đó mặt đường quốc lộ hiện tại rất hẹp, mỗi bên chỉ có 1 làn xe ô tô và 1 làn hỗn hợp, không đáp ứng được nhu cầu lưu thông của các phương tiện. Giám đốc Sở GTVT Đồng Nai Lê Quang Bình cho biết, tình trạng quá tải trên các tuyến quốc lộ này không chỉ ảnh hưởng đến phát triển kinh tế mà còn gây mất an toàn giao thông.

Đường ra vào cảng ì ạch, logistics gặp khó

Đường Mỹ Phước Tân Vạn thường xuyên ùn tắc. Ảnh: H.C

Với lượng hàng hóa container xuất nhập khẩu chiếm khoảng 85% thị phần phía Nam và gần 50% thị phần cả nước, cảng Cát Lái (Thủ Đức) được xem là cảng container có quy mô lớn nhất cả nước. Tuy nhiên, hiện nay hạ tầng giao thông kết nối xung quanh cảng Cát Lái đang được triển khai ì ạch. Đường Đồng Văn Cống (đoạn từ cầu Giồng Ông Tố 2 đến nút giao thông Mỹ Thủy) và Nguyễn Thị Định (từ nút giao Mỹ Thủy tới cảng Cát Lái) là trục đường chính ra vào cảng này. Hằng ngày, xe container, xe tải chở hàng lưu thông mật độ dày đặc trên đường Nguyễn Thị Định để ra vào cảng nhận hàng hóa. Tình trạng ùn ứ ở khu vực này thường xuyên diễn ra, nhất là thời gian cao điểm.

Ông Nguyễn Văn Dũng - Giám đốc Công ty dịch vụ vận tải Thông Quan (Biên Hòa, Đồng Nai) cho rằng hiện tại kho bãi, nhà máy, cảng biển phát triển nhiều nhưng hạ tầng giao thông không phát triển đã cản trở rất lớn đến hoạt động của doanh nghiệp vận tải. Theo ông Dũng, kẹt xe, cấm đường ảnh hưởng lớn đến chi phí vận tải.

Ông Trần Việt Huy, Trưởng Ban Thủ tục Hải quan và thuận lợi hóa thương mại ( Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam) cho rằng, mặc dù TPHCM đã thu phí cảng biển từ tháng 8/2022 nhưng hiện nay, cơ sở hạ tầng giao thông xung quanh cảng Cát Lái và các ICD (Inland Container Depot) - cảng cạn, lân cận vẫn chưa có gì thay đổi. “TPHCM cần có chính sách hỗ trợ giảm chi phí vận tải qua các cảng biển để hỗ trợ doanh nghiệp phục hồi kinh tế; công khai và minh bạch việc sử dụng các khoản thu chi phụ thu hạ tầng giao thông cảng cho những hoạt động sửa chữa, nâng cấp giao thông; đồng thời không áp dụng lệ phí hạ tầng cảng biển cho các hàng hóa trung chuyển đường thủy nội địa”- ông Huy kiến nghị.

Tại buổi đối thoại với chính quyền TPHCM mới đây, bà Đặng Minh Phương, Chủ tịch Hiệp hội Logistics TPHCM cho rằng, hạ tầng giao thông thành phố chưa tăng kịp theo tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế gây ùn tắc giao thông, nhất xung quanh khu vực cảng. Bà Phương dẫn chứng như tại cảng Cát Lái quy hoạch tiếp nhận 3 triệu TEU (đơn vị đo lường tương đương với cont 20 feet) nhưng thực tế tiếp nhận là 5 triệu TEU, và trong xu hướng gần là lên đến 8 triệu TEU. Do vậy giao thông quanh khu vực cảng luôn trong tình trạng ùn tắc nghiêm trọng, làm tăng chi phí hoạt động của doanh nghiệp logistics, giảm năng lực cạnh tranh của ngành. Bà Phương kiến nghị, thành phố cần giảm 50% phí hạ tầng đường bộ, phí cảng biển. Đồng thời, sớm đưa vào vận hành hệ thống đường cao tốc, đường trên cao, kết hợp xây dựng đường thủy nội địa với xây dựng bến bãi, cụm cảng nhằm giảm ùn tắc giao thông, giảm chi phí vận hành cho ngành.

Theo nhiều chuyên gia kinh tế, một trong những hạn chế đầu tiên kìm hãm sự phát triển của logistics Việt Nam xuất phát từ cơ sở hạ tầng phục vụ cho logistics thiếu đồng bộ. Hiện nay, 90% lượng hàng hóa được xếp dỡ, tiếp chuyển bằng đường thủy, trong khi hạ tầng bến thủy nội địa còn thiếu. Điều này tạo nên tình trạng: Hàng hóa sản xuất tại thị xã Phú Mỹ (Bà Rịa-Vũng Tàu) phải chuyển đến Bình Dương để đóng container, sau đó lại phải vận chuyển từ Bình Dương - nơi doanh nghiệp tốn thêm chi phí nâng-hạ đến cảng Cát Lái để xuất khẩu.

Từ ngày 1/4/2022, TPHCM bắt đầu thu phí hạ tầng cảng biển. Tính đến ngày 31/12/2022, việc thu phí hạ tầng cảng biển đã thu về cho ngân sách TPHCM gần 1.900 tỷ đồng. Dự kiến năm 2023 TPHCM sẽ thu khoảng 3.000 tỷ đồng phí cảng biển. Ông Phan Công Bằng - Phó Giám đốc Sở GTVT TPHCM cho biết, nguồn thu từ phí hạ tầng cảng biển sẽ được tái đầu tư vào các công trình hạ tầng quanh cảng. Hiện nay, dự án xây dựng tuyến đường liên cảng Phú Hữu - Cát Lái - Vành đai 3 (8.000 tỷ đồng) đã được đưa vào danh sách 33 dự án hạ tầng giao thông trọng điểm của TPHCM năm 2023 và dự kiến sẽ được xây dựng bằng nguồn vốn thu phí cảng biển.

Ngoài ra, Sở GTVT đã đề xuất UBND TPHCM bổ sung vào kế hoạch vốn giai đoạn 2021-2025 thực hiện các dự án giải quyết ùn tắc, tăng kết nối cảng biển, bao gồm: dự án nâng cấp, mở rộng đường Nguyễn Duy Trinh, các dự án thành phần để khép kín đường Vành đai 2, cầu Thủ Thiêm 4,… Đồng thời, bổ sung kế hoạch vốn cho các dự án hoàn thiện đoạn Vành đai phía Đông từ nút giao Mỹ Thủy đến cầu Phú Hữu, mở rộng trục đường Bắc Nam từ đường Nguyễn Văn Linh đến cầu Bà Chiêm, nâng cấp cầu Bình Phước 1 và Bình Triệu 1.

(Còn nữa)