Sát nhập hai công ty đường sắt: Băn khoăn đất vàng

Rất cần thiết, giảm chi phí nhân lực

Tổng công ty đường sắt Việt Nam (ĐSVN) đã xây dựng đề án “Cơ cấu lại Tổng công ty đường sắt Việt Nam giai đoạn 2017 - 2020”, theo đó, ĐSVN sẽ cơ cấu lại các công ty cổ phần vận tải đường sắt theo phương án hợp nhất 2 công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn và Hà Nội thành 1 công ty CP vận tải đường sắt.

Trước đề án trên, trao đổi với Đất Việt, ngày 9/1, TS Nguyễn Xuân Thủy - Nguyên Giám đốc NXB Giao thông cho biết: "Hợp nhất 2 công ty theo tôi là việc làm cần thiết, khi chúng ta chỉ có một trục đường duy nhất Bắc - Nam.

Việc làm này cũng phù hợp với chủ trương nhà nước là giảm bớt biên chế để giảm chi phí cho nguồn nhân lực, đường sắt hiện đang là hình thức vận tải hạch toán chỉ có lỗ, không bao giờ lãi, càng ngày càng yếu kém đi, do thiết bị lạc hậu, hư hỏng, năm nào nhà nước cũng phải bù lỗ 5-7 nghìn tỷ đồng.

Nếu duy trì số nhân viên đông như hiện nay, riêng đường sắt chục nghìn nhân viên, sản xuất ra không bao nhiêu vì thị phần vận tải chỉ 2-3% cả hành khách và hàng hóa, thì không thể đủ lực kinh tế gánh vác. .

Sát nhập hai công ty vận tải đường sắt Hà Nội - Sài Gòn

Cá nhân tôi cho rằng không nên duy trì đường sắt yếu kém như vậy, nhà nước phải đầu tư hiệu quả cuốn chiếu, vừa không lỗ, vừa tạo điều kiện cho vận tải phát triển, không tạo ra khó khăn cho vận tải cả nước.

Việc giảm bớt các đầu mối, giảm bớt các công ty là đúng, khi giảm thì giảm bớt cả nhân viên, sang làm ngành khác".

Bên cạnh đó, theo ông Thủy, có thể việc hợp nhất sẽ gặp khó khăn duy nhất là do cự ly hai công ty khá xa, hai nơi cùng một đơn vị mà đi xa như vậy, cho nên sự khớp nối, thống nhất, điều khiển, điều hành có thể xảy ra trục trặc, cán bộ phải phân chia ra, bổ sung cho nhau sẽ khó khăn.

Trong khi đó, việc tổ chức vận hành điều hành thống nhất, cần nối kết giữa hai đơn vị thành một, nếu không nhịp nhàng sẽ tạo ra kẽ hở, lỗ hổng trong vấn đề quản lý.

Điểm yếu kém khác

Cũng đưa ra quan điểm về vấn đề này, GS Đặng Đình Đào -Nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Đại học KTQD Hà Nội lại cho rằng, việc hợp nhất hai công ty sẽ giải quyết được vấn đề nhân lực, giảm bớt chi phí, thế nhưng, nguyên nhân bộ máy cồng kềnh chỉ là một điểm nhỏ, điểm mấu chốt nằm ở chỗ khác.

Theo đó, vận tải đường sắt kém linh hoạt hơn vận tải đường bộ, tàu hỏa không thể cung cấp dịch vụ đến một địa điểm bất kỳ và chỉ có thể vận chuyển hành khách, hàng hóa từ ga đến ga và đi, đến theo lịch trình cố định…

Do vậy, để khai thác lợi thế của vận tải đường sắt, ưu thế vốn có của loại hình vận chuyển này nhằm phục vụ đắc lực cho phát triển kinh tế - xã hội, an ninh, quốc phòng…, đường sắt Việt Nam phải được khai thác sử dụng dưới dạng vận tải đa phương thức, có nghĩa đường sắt Bắc Nam phải được kết nối với các phương thức vận tải khác như đường bộ, đường biển, đường sông, đường hàng không…

Chỉ có như vậy, đường sắt Việt Nam với lịch sử 130 năm phát triển mới thoát ra được tình trạng "đi từ hiện đại đến lạc hậu" như hiện nay.

Băn khoăn đất vàng

Trước những ý kiến cho rằng, tuyến đường sắt Bắc Nam hiện đang chạy qua 21 tỉnh, thành phố với hệ thống các nhà ga, các công trình phụ trợ đi kèm như nhà ga hành khách. Nếu như chúng ta tiến hành sát nhập 2 Công ty đường sắt Hà Nội và Sài Gòn thì diện tích đất trên sẽ phải được quản lý chặt chẽ tránh việc bị thất thoát, GS Đặng Đình Đào hoàn toàn đồng tình.

"Việc sát nhập, hay cơ cấu lại thì phải theo đúng quy trình của nhà nước, không thể làm tùy tiện, ga đường sắt trong đó bao gồm luôn nhà ga hành khách, kho hàng cứ khoảng 10-15km có một ga, có sát nhập cũng chỉ là hai bộ máy hành chính, không thể xóa bỏ nhà ga nào.

Tất cả diện tích các công trình phụ trợ đều đã có trong quy hoạch ngành đường sắt, cứ theo đó mà làm, thậm chí còn phải mở rộng ra, để làm các trung tâm dịch vụ khai thác, nếu đường sắt phát triển, dịch vụ hậu cần, logictisc phát triển thì các diện tích hiện nay đang có không là gì.

Chúng ta có lợi thế đường hồ Chí Minh, đường QL1, cần phải xây dựng thêm các trạm trung tâm để giao thoa thúc đẩy tuyến giao thông hàng hóa, nên việc hóa giá đất vàng đường sắt là không thể", ông Đào nhấn mạnh.

Về việc này, theo TS Nguyễn Xuân Thủy, khi sát nhập thì diện tích ga đường sắt, cũng như các nhà ga hành khách đều vẫn phải như cũ chỉ thay đổi về tổ chức, phạm vi ai người đó quản lý, khi sử dụng các thiết bị điều hành quản lý phần nào thừa mới quy hoạch lại.

Về nguyên tắc tổ chức, trong bộ máy thống nhất cơ quan chung điều hành vẫn như cũ.

"Diện tích đất khi sát nhập hai công ty đôi khi có chỗ thừa, chỗ thiếu thì phải bàn với địa phương, Bộ GTVT có quy hoạch hợp lý lại, nhưng cứ làm đúng quy định, đúng Luật.

Sau này quy hoạch có thể giảm bớt các nhà ga trung gian thì cái này cần phải xem xét kỹ lưỡng, vì tàu của chúng ta là đường sắt đơn, tàu đơn, chỉ có đường, không phải đường sắt kép, nên có sáp nhập thì các nhà ga vẫn cần phải giữ nguyên", ông Thủy phân tích.