Sẽ không có mùa cao điểm trong năm 2022, cơ hội nào khi giá cổ phiếu vận tải biển đã chiết khấu hàng chục phần trăm sau vài tháng?

Kể từ khi dịch COVID-19 xuất hiện, giá cước vận tải biển bắt đầu vào chu kỳ tăng phi mã. Kết quả là giá cổ phiếu doanh nghiệp ngành cảng biển – vận tải biển cũng "rũ bùn đứng dậy". Các cổ phiếu nhờ giá cước vận tải lên cao dựng đứng. Đà đi lên của giá cổ phiếu đến từ kết quả kinh doanh khởi sắc nhờ hưởng lợi từ xu hướng tăng giá cước cao dựng đứng và giao thương xuất nhập khẩu sôi động.

Song, mạch tăng kéo dài tới khoảng giữa năm 2022 thì bắt đầu có dấu hiệu hạ nhiệt. Cụ thể, mã HAH của CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An bắt đầu tăng từ vùng 20.000 đồng giữa năm 2021, gấp 4,5 lần để lên đỉnh lịch sử 90.000 đồng/cp (phiên 3/6/2022), rồi quay đầu giảm sâu, chốt phiên 29/9 còn 42.100 đồng/cp. Tương tự, GMD lập đỉnh 61.400 đồng/cp (phiên 7/6/2022), tương ứng tăng 57% sau 1 năm, tuy nhiên thị giá hiện đã giảm 46% xuống còn 47.350 đồng/cp. VSC chiết khấu 31% từ vùng đỉnh 48.530 đồng để về còn 33.550 đồng/cp…

Đà giảm của nhóm cổ phiếu cảng biển - vận tải biển được đánh giá do sự đi xuống của giá cước vận tải quốc tế. Trong báo cáo mới đây, SSI Research đã thừa nhận rằng thị trường vận tải biển đang xấu đi nhanh chóng theo xu hướng kinh tế toàn cầu. Giá thuê tàu với các cỡ tàu khác nhau đã bất ngờ giảm 30~50% chỉ trong một tháng, và giảm 30~60% so với mức đỉnh vào tháng 3/2022. SSI cho đây là hệ quả của nhu cầu yếu trong bối cảnh thị trường lo ngại nguồn cung tàu mới sẽ tham gia vào thị trường trong hai năm tới. Tốc độ giảm mạnh này đã khiến thị trường ngạc nhiên và được dự báo có khả năng giảm sâu hơn trong ngắn hạn.

Trong khi đó, chỉ số giá cước vận tải container (World Container Index) cũng giảm 28% trong tháng qua, tương đương mức giảm 54% kể từ tháng 2/2022, phản ảnh giá cước vận tải giao ngay cũng nằm trong giảm. Nhiều chuyên gia trong ngành đồng ý rằng mùa cao điểm vận tải biển thường thấy hàng năm có khả năng sẽ không xảy ra trong năm 2022 do hàng tồn kho của nhà bán lẻ ở mức cao và nhu cầu tiêu dùng suy yếu.

Tại hội thảo “Tiềm năng ngành cảng biển Việt Nam và lợi thế của Gemadept” mới đây, ông Nguyễn Thanh Bình – Tổng giám đốc Gemadept cũng cho rằng giá cước vận tải biển đã qua đỉnh và hoạt động vận tải biển bắt đầu trở lại bình thường trước dịch. Do đó, lợi nhuận của công ty vận tải biển sẽ giảm từ từ và quay lại mức bình thường sau 2 năm đạt kết quả đột biến.

Nhìn lại chu kỳ của ngành vận tải biển, SSI cho rằng ngành thường bùng nổ khi tăng trưởng nguồn cung chậm hơn so với tăng trưởng nhu cầu và suy thoái khi nguồn cung tàu mới gia nhập thị trường trong khi nhu cầu đột ngột giảm. Độ biến động của chu kỳ ngành rất lớn, phụ thuộc thời gian đóng một con tàu mới (2 năm). Hơn nữa, sự phát triển của lĩnh vực vận tải container theo hướng sử dụng các tàu có kích cỡ lớn hơn và động cơ xanh sạch hơn đã khiến các hãng vận tải cũng liên tục phải đầu tư vào các tàu mới.

Theo SSI Research, sự bùng nổ nhu cầu trong giai đoạn vừa qua chủ yếu là do tác động của dịch Covid, do đó sẽ kém bền vững hơn so với giai đoạn trước cuộc khủng hoảng năm 2008, khi quá trình toàn cầu hóa diễn ra mạnh mẽ và hoạt động thương mại gia tăng trên toàn thế giới.

Ngược lại, các hãng vận tải hiện nay cũng thận trọng hơn khi đầu tư đóng mới tàu, tỷ lệ đơn đóng mới trên tổng đội tàu chỉ đạt 28%, thấp hơn đáng kể mức 70% trong cuộc khủng hoảng năm 2008. Mặt khác, các quy định mới về hạn chế phát thải khí carbon sẽ có hiệu lực kể từ năm 2023, sẽ yêu cầu các hãng vận tải giảm lượng khí thải, ước tính sẽ làm giảm 5~10% năng lực hoạt động của đội tàu.

Tuy nhiên, tình trạng cung vượt cầu vẫn khó tránh khỏi nếu tất cả các đơn hàng được giao xong mà nhu cầu tiêu dùng vẫn chưa phục hồi. Đối mặt với nguy cơ cung vượt cầu trong hai năm tới, các hãng vận tải sẽ giới hạn nguồn cung để kiểm soát giá cước, do đó khả năng cao giá cước giao ngay sẽ tìm thấy điểm cân bằng cao hơn mức trước Covid và mang lại hy vọng “hạ cánh mềm” cho ngành vận tải biển nói chung.

Quay lại với thị trường nội địa, SSI Research đánh giá sản lượng hàng hóa thông qua cảng đã giảm dần trong những tháng gần đây. Tổng sản lượng container thông qua cảng trong tháng 8 tăng gần 18% so với cùng kỳ nhưng điều này một phần do mức nền so sánh thấp của năm 2021, trong khi sản lượng vận tải hàng tháng đang giảm dần. Theo thông tin SSI nhận được, sản lượng xuất khẩu sang thị trường quốc tế (như Mỹ và Châu Âu) tiếp tục giảm trong tháng 9 tại các cảng lớn như Cái Mép và Lạch Huyện.

Đồng thời, vận tải nội địa chịu ảnh hưởng bởi chính sách giãn cách xã hội tại Trung Quốc, đã giảm 2,6% so với cùng kỳ trong 8 tháng đầu năm 2022. Do đó, giá cước vận tải nội địa đã giảm 5~10% trong quý 3/2022. Dù vậy, SSI Research tin tưởng giá cước vận tải nội địa sẽ tiếp tục được hỗ trợ bởi nguồn cung thấp do một số lượng lớn tàu được giữ tại thị trường quốc tế theo các hợp đồng thuê tàu. Dự báo giá cước như hiện tại có thể được duy trì trong quý 4/2022 nhờ vào sản lượng vận tải sẽ cải thiện vào cuối năm.

SSI cũng đưa ra những nhận định đối với một vài doanh nghiệp cụ thể. Đối với Hải An (HAH), do giá thuê tàu giảm nhanh trong thời gian gần đây, SSI cho rằng mức giá ký mới cho các hợp đồng sắp tới sẽ giảm xuống. SSI ước tính giá thuê tàu sẽ khoảng 15.000 USD/ngày, thấp hơn một chút so với mức giá thuê của hợp đồng cũ của tàu Haian East. Ngoài ra, giá cước đối với các hợp đồng ký năm 2023 cũng được hạ dự phóng xuống 12.000 USD/ngày để phản ánh nguồn cung tăng trong giai đoạn 2023 - 2024.

Hiện, 50% đội tàu Việt Nam hiện đang được cho thuê trên thị trường quốc tế. Trong bối cảnh giá cước thuê quốc tế kém thuận lợi, cung trong nước có thể tăng 30% vào năm 2023, điều này sẽ gây áp lực lên giá cước vận tải trong nước. SSI đưa ra quan điểm thận trọng rằng giá cước giảm 30% trong năm 2023, điều này sẽ đưa giá cước về mức 2019 và tiếp tục giảm 10% vào năm 2024.

Từ đây, SSI Research ước tính lãi ròng HAH năm 2022 có thể đạt 873 tỷ đồng (tăng 96%), tuy nhiên sau đó giảm 12% xuống 768 tỷ đồng vào năm 2023 và giảm thêm 18% xuống 631 tỷ đồng vào năm 2024.

Trong khi đó, với dự báo tăng trưởng xuất khẩu của Việt Nam có thể giảm tốc do nhu cầu toàn cầu suy yếu, sản lượng xếp dỡ tại cảng Gemalink của CTCP Gemadept (GMD) trong năm 2022 có thể đạt 1,2 triệu TEU – thấp hơn so với mục tiêu 1,4 triệu TEU ban đầu cho năm 2022. Vào năm 2023, SSI dự báo Gemalink có thể đạt 1,4 triệu TEU, tăng 17%. Tổng khối lượng hàng hóa qua các cảng của GMD tại Hải Phòng cũng sẽ tăng 7% vào năm 2022 và sau đó giảm tốc xuống mức tăng 2% vào năm 2023.

Ngoài ra, việc thoái vốn vườn cao su sẽ khó hoàn tất vào năm 2022, do đó dự báo 50~100 tỷ đồng sẽ cần được hạch toán vào khoản mục chi phí khác trong nửa cuối năm 2022 để trích lập dự phòng. SSI Research ước tính lợi nhuận trước thuế của GMD có thể tăng 49% lên 1.202 tỷ đồng vào năm 2022 và tăng 7,6% lên 1.294 tỷ đồng vào năm 2023.