Vì sao mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía Nam?

Vấn đề lớn nhất hiện nay ở sân bay Tân Sơn Nhất là quá tải về giao thông trong và ngoài sân bay, khu vực xung quanh bị ô nhiễm tiếng ồn… Do vậy, theo ý kiến của các chuyên gia việc mở rộng sân bay phải giải quyết được hết các vấn đề đó.

Đơn vị tư vấn kiến nghị lựa chọn phương án 3, mở rộng về phía Nam và Bắc với công suất 50 triệu HK/năm. Lý do là phương án này sẽ đảm bảo tiến độ xây dựng các hạng mục công trình thiết yếu, chi phí xây dựng thấp hơn, thuận tiện cho quy trình quản lý điều hành bay, đảm bảo quy trình khai thác kết nối giữa các nhà ga và quy trình cung cấp dịch vụ mặt đất cho các đơn vị.

Khi triển khai phương án này, khu bay sẽ được nâng cấp để đảm bảo có thể khai thác với tần suất 57 lượt cất hạ cánh/giờ, tương đương 50 triệu HK/năm. Khu hàng không dân dụng sẽ tiến hành xây dựng nhà ga hành khách T3 với diện tích sàn khoảng 200.000m2 đạt công suất 20 triệu HK/năm.

Có thể nói, vấn đề mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất không chỉ là vấn đề của ngành giao thông mà còn là vấn đề của phát triển kinh tế - xã hội, đô thị TPHCM, vùng TPHCM và cả Nam Bộ nên đã từng có rất nhiều ý kiến đồng thuận cũng như phản biện.

PGS-TS Nguyễn Thiện Tống - nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật hàng không (Đại học Bách khoa TPHCM), thành viên nhóm chuyên gia cố vấn phương án mở rộng Tân Sơn Nhất được Bí thư Thành ủy TPHCM Nguyễn Thiện Nhân thành lập - cho biết, một câu hỏi lớn cho phương án của các nhà tư vấn đó là hiện tại, khu vực phía Nam đã rất bí bách kết nối giao thông, các cung đường phía Nam đều đã kẹt xe, nếu tiếp tục mở về phía Nam sẽ càng trầm trọng thêm; trong khi đó việc mở rộng về phía Bắc sẽ giải tỏa được bài toán ùn tắc khi một lưu lượng lớn khách đi vào phía Bắc, không thông qua trung tâm thành phố ở phía Nam.

Bên cạnh đó, về vấn đề dự báo công suất Tân Sơn Nhất tới năm 2025 chỉ khoảng 50 - 51 triệu khách/năm, vì khi đó đã có sân bay Long Thành bổ sung cũng nên cần tính tới việc sân bay Long Thành có thể không đúng hẹn vào năm 2025, khi đó Tân Sơn Nhất vẫn phải đáp ứng đủ nhu cầu.

Ở một góc nhìn khác, theo TS Lương Hoài Nam, mở rộng sân bay về hướng Nam là phương án có thể làm nhanh nhất, ít tốn kém nhất để Cảng Hàng không quốc tế (HKQT) Tân Sơn Nhất đạt công suất 50 triệu hành khách/năm. Ở hướng mở rộng này có sẵn đất hàng không lưỡng dụng đã được Bộ Quốc phòng quy hoạch và bàn giao từ trước để xây nhà ga lưỡng dụng (T3), cũng như đất doanh trại Bộ Quốc phòng sẵn sàng bàn giao cho Bộ GTVT để xây thêm nhà ga T4, cùng với sân đỗ quân sự có sẵn, chỉ cần sửa chữa, nâng cấp là khai thác dân dụng được.

Ngoài ra, việc xây thêm các nhà ga T3, T4 cùng phía với các nhà ga T1, T2 hiện hữu cho phép kết nối hoạt động giữa các nhà ga với nhau dễ dàng, hiệu quả hơn nhiều so với khi các nhà ga bị ngăn cách với nhau bởi hai đường băng. Đây là yếu tố khai thác hàng không vô cùng quan trọng.

Đối với phương án mở rộng về phía Bắc, ông Nam cho rằng, với việc xây thêm một đường băng cách đường băng hiện hữu 1.800m (tối thiểu cũng phải cách 1.035m), đưa công suất sân bay lên khoảng 70-80 triệu khách/năm, số lượng người dân phải giải tỏa, di dời có thể lên đến hàng trăm nghìn người.

GS-TS Nguyễn Trọng Hòa cho rằng, vấn đề lớn nhất hiện nay ở sân bay Tân Sơn Nhất là quá tải về giao thông trong và ngoài sân bay, khu vực xung quanh bị ô nhiễm tiếng ồn… Do vậy, việc mở rộng sân bay phải giải quyết được hết các vấn đề đó. Ví dụ, với giao thông, dù mở rộng sân bay về hướng Nam hay hướng Bắc cũng nên xây dựng một đường vành đai trên cao trong khu vực sân bay.

Từ đường vành đai này sẽ làm các đường nhánh rẽ xuống khu vực nhà ga đi và đến để đưa, đón khách và cũng từ đường vành đai này phải làm các đường trên cao kết nối đến thẳng các trục đường chính bên ngoài sân bay để kết nối giao thông trong sân bay với khu vực bên ngoài. Hệ thống đường trên cao phải được coi là đường chuyên biệt chỉ sử dụng để đến và ra khỏi sân bay. Ngân sách Nhà nước có thể đầu tư hoặc kêu gọi nguồn lực từ xã hội và được phép thu phí để hoàn vốn.