‘Xanh hóa xe buýt’ cần cơ chế đột phá

Hiện trạng xe buýt Hà Nội

Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định 876/QĐ-TTg về Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí cácbon và khí mêtan của ngành Giao thông vận tải (GTVT), với mục tiêu từ năm 2025, 100% xe buýt thay thế, đầu tư mới sử dụng điện, năng lượng xanh. Tỷ lệ đảm nhận của vận tải hành khách công cộng tại Hà Nội đạt 45 - 50%; TP Hồ Chí Minh đạt 25%; Đà Nẵng đạt 25 - 35%; Cần Thơ đạt 20%; Hải Phòng đạt 10 - 15%; đô thị loại I đạt ít nhất 5%.

Từ năm 2030, tỷ lệ phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh đạt tối thiểu 50%; 100% xe taxi thay thế, đầu tư mới sử dụng điện, năng lượng xanh. Đến năm 2050, 100% xe buýt, xe taxi sử dụng điện, năng lượng xanh. Tỷ lệ đảm nhận của vận tải hành khách công cộng tại các đô thị đặc biệt, đô thị loại I lần lượt đạt ít nhất 40% và 10%.

Tìm hiểu thực tế tại Hà Nội và theo số liệu của Trung tâm Quản lý giao thông công cộng (Sở GTVT Hà Nội), thành phố hiện có hơn 130 tuyến buýt trợ giá, với tổng cộng 1.966 xe. Trong số này, xe buýt sử dụng năng lượng xanh là 220 xe, chiếm 11%, bao gồm 81 xe buýt điện của Công ty TNHH Dịch vụ vận tải sinh thái Vinbus; 139 xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch (khí nén CNG) của Công ty TNHH Du lịch, dịch vụ xây dựng Bảo Yến; còn lại là xe buýt sử dụng dầu diesel chiếm tỷ trọng lớn với 1.746 xe (89%).

Theo ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển GTVT, năm 2021, Hà Nội là địa phương đầu tiên của cả nước đưa tuyến xe buýt điện vào hoạt động. Đến thời điểm này, xe buýt sử dụng năng lượng xanh là 220 xe, chiếm 11% cơ cấu đoàn phương tiện, nhưng thành phố vẫn còn 89% xe buýt sử dụng nhiên liệu xăng, dầu. Đây là bài toán khó giải.

Còn ông Thái Hồ Phương, Phó Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội nhận định, Hà Nội đã ban hành bộ tiêu chí đánh giá chất lượng phương tiện vận tải công cộng để xếp hạng các vận tải hành khách công cộng theo tiêu chí 1 - 5 sao và hiện mới có 1 đơn vị được đánh giá 5 sao, 9 đơn vị 4 sao, nhưng chưa phải tiêu chí xanh. Để xanh hóa xe buýt, các tiêu chí phải kết hợp giữa phương tiện và chất lượng dịch vụ. Xanh là cả về phương tiện, con người, chất lượng dịch vụ, chất lượng phương tiện, điểm dừng, thông tin, giá trị gia tăng như GPS, wifi..., trong đó hạ tầng phục vụ buýt chạy điện là ưu tiên hàng đầu.

Cần có cơ chế đột phá

Trước thực tế trên, theo ông Đỗ Phan Anh, Phó trưởng Phòng Quản lý vận tải (Sở GTVT Hà Nội), để xanh hóa xe buýt không chỉ mỗi Bộ GTVT, UBND TP Hà Nội, Sở GTVT là có thể giải quyết, mà cần sự vào cuộc của nhiều bộ, ngành, nhất là những cơ chế chính sách từ Bộ Công thương, Bộ Xây dựng. Vì câu hỏi đặt ra là năng lượng nguồn điện đã đủ cung ứng phục vụ buýt điện chưa, khi nhiều địa phương, nhất là TP Hà Nội vẫn đang phải tiết kiệm điện mùa cao điểm. Bên cạnh đó là cần mạng lưới quy hoạch vận tải hành khách công cộng, gồm cả hạ tầng giao thông, trạm sạc, điện lưới…

Sở GTVT đã kiến nghị tới các bộ, ngành nghiên cứu xây dựng các chính sách, tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật, nhằm thúc đẩy buýt xanh phát triển. Trước mắt, tập trung chính sách ưu đãi về thuế phí, ưu tiên an toàn nguồn điện đối với hệ thống sạc đổi pin, yêu cầu an toàn đối với vận chuyển và thay thế pin, yêu cầu dịch vụ sạc pin, đổi pin; xây dựng ban hành cơ chế đầu tư phát triển một số hạ tẩng bãi đỗ xe…

Ở góc độ doanh nghiệp, Tổng giám đốc Vinbus Nguyễn Công Nhật cho hay, xanh hóa xe buýt không chỉ một doanh nghiệp, mà cả một mạng lưới, đòi hỏi chính sách phải phù hợp với tất cả các doanh nghiệp từ Nhà nước. Việt Nam đã có những quỹ xanh trong nước và quốc tế để hỗ trợ gián tiếp cho Chính phủ, doanh nghiệp chuyển đổi năng lượng, nên có thể tận dụng những quỹ này, sử dụng đúng mục đích và trợ giá trực tiếp cho những mục tiêu giảm phát thải.

Riêng về quy hoạch vận tải hành khách công cộng, TS Trần Trọng Tuấn (Trường Đại học Công nghệ GTVT) cho rằng, quy hoạch mạng lưới xe buýt điện sẽ quyết định lộ trình thay đổi phương tiện. Do đó, quy hoạch và bản đồ xe buýt thời gian tới cần sửa đổi để đảm bảo tính đa kết nối giữa các loại hình thức vận tải công cộng, giúp hành khách khi xuống tàu điện trên cao, buýt nhanh BRT có thể lên các tuyến buýt ngay chứ không phải đi bộ xa như hiện nay. Đặc biệt là quy hoạch mạng lưới xe buýt điện sẽ quyết định lộ trình thay đổi phương tiện, sẽ ảnh hưởng quy hoạch trạm sạc điện cho xe buýt…

Ngoài ra, nhiều chuyên gia giao thông đưa ra nhận định, nhu cầu của hành khách hiện nay đã khác nhiều năm trước, không chỉ cần vé rẻ, mà lộ trình phải nhanh, tiện, khi nhu cầu đời sống, năng lực tài chính của người dân ngày càng tăng cao, thì giá trị cuộc sống là thời gian. Điều này đòi hỏi Hà Nội và TP Hồ Chí Minh cần phải sắp xếp lại mạng lưới tuyến buýt, điểm trung chuyển, điểm dừng đỗ, cơ cấu đoàn phương tiện, sức chứa phù hợp với hạ tầng. Khi các tuyến đường sắt đô thị đi vào vận hành, phải tăng cường kết nối tuyến buýt để người dân chuyển dần từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng.