Cảng Cát Lái tắc buộc doanh nghiệp phải đổi sang Cái Mép, chủ hãng vận tải gặp khó: 'Nếu chuyển cảng thì ai là người trả thêm phí đường bộ, phí sà lan?'

Sau thời gian thực hiện giãn cách theo Chỉ thị 16, sản lượng container xuất nhập tàu, giao nhận bãi, số lượt xe ra, vào cảng giao nhận liên tục giảm kéo theo dung lượng tồn bãi cảng Cát Lái tăng cao. Đặc biệt, tổng tồn tại cảng Cát Lái đã lên đến hơn 100.000 teu.

Không chỉ ở Việt Nam, ngay cả Trung Quốc, các cảng tại Thượng Hải và Ninh Ba cũng đang phải đối mặt với tình trạng tắc nghẽn nặng nề. Trước xu hướng giá thuê container tăng mạnh từ cuối năm ngoái đến nay, đồng nhân dân tệ tăng giá cộng thêm giá nguyên liệu tăng cao, cũng đã tác động xấu đến chi phí đầu vào cũng như lợi thế cạnh tranh xuất khẩu của các doanh nghiệp Trung Quốc.

Quay lại vấn đề cảng của Việt Nam, theo Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, trong thời gian qua, cảng Cát Lái gặp một số khó khăn do lượng container tồn bãi tăng cao. Tuy nhiên tình hình hiện đã ổn định trở lại. Hiện tỷ lệ tồn bãi của cảng Cát Lái là 85%. Đây là tỷ lệ hoàn hảo cho sản xuất cảng trong điều kiện dịch bệnh.

Song nhìn chung, cảng Cát Lái vẫn đang phải đối mặt với sự gia tăng nhanh chóng về lượng container nhập khẩu quá hạn. Điều này đã ảnh hưởng đáng kể đến việc xếp dỡ tàu. Hiện, Tân Cảng Sài Gòn đã thực hiện các biện pháp khuyến khích chủ hàng đến lấy hàng, bao gồm cả việc vận chuyển miễn phí đến các kho hàng xung quanh.

Ông Marc Guilhem, chủ sở hữu của Cargoteam, công ty vận tải có trụ sở tại TP. HCM, cho biết, nhiều nhà máy đã đóng cửa hoặc giảm sản lượng xuống 50 - 70% trong thời gian giãn cách xã hội.

"Bởi vậy mà các thùng hàng chất đống, không có ai đến lấy và cũng chẳng còn chỗ để chứa các thùng mới. Ở thời điểm hiện tại, chúng tôi vẫn có thể sử dụng cảng Cát Lái, nhưng vẫn phải phân phối nhiều khối container cho các bến nhỏ hơn".

Cảng Cái Mép có thể là một lựa chọn thay thế cho Cát Lái. Đại diện Cargoteam cho hay, các bến cảng Cái Mép có thể hoạt động ổn định. Song, ông Marc đặt câu hỏi: "Vấn đề là cảng này vẫn ở tương đối xa. Vậy ai sẽ là người trả thêm phí vận tải đường bộ, hay phí sà lan?".

Bên cạnh đó, ông Marc nói thêm, tình trạng thiếu nguyên vật liệu, thiết bị vẫn tiếp diễn kể từ khi đại dịch Covid-19 xảy ra cho đến nay. "Giá cước đã tăng gấp 5 lần. Điều này đang thực sự vượt quá tầm kiểm soát".

Theo báo cáo mới nhất của Maersk, dự kiến một số nhà máy sẽ mở cửa trở lại vào tuần tới, đồng nghĩa với việc tình trạng thiếu hụt container rỗng có thể xấu đi. "Khi các nhà máy bắt đầu mở cửa trở lại, sản xuất bắt đầu tăng lên, khả năng họ sẽ một lần nữa gặp phải tình trạng thiếu thiết bị trầm trọng khu vực các tỉnh phía Nam". Ngoài ra, báo cáo cũng lưu ý nguồn cung thiết bị ở phía Bắc cũng có xu hướng thiếu hụt trong tương lai gần.

Nhìn chung, phần lớn các chuyến giao hàng vẫn tiếp tục theo kế hoạch, mặc dù sẽ xảy ra sự chậm trễ trong khởi hành. Tình hình Covid-19 tại Trung Quốc cũng đang diễn biến phức tạp, với khoảng 14 chuyến đi xuyên Thái Bình Dương sẽ bị trì hoãn trong 10 tuần tới.

Theo Sea-Intelligence, tắc nghẽn đang trở nên tồi tệ hơn ở cả Thượng Hải và Ninh Ba, trước bối cảnh diễn biến phức tạp của làn sóng dịch bệnh mới. Một công ty vận tải cho biết điều này này sẽ là "cú đòn nghiêm trọng" cho hoạt động logistics nếu các cảng của Trung Quốc đóng cửa, hoặc nếu các tàu bị trì hoãn, hay không được phép cập bến.