Chính sách đặc thù cho đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

Cần gắn ưu đãi với điều kiện

Cụ thể, theo Dự thảo Nghị quyết một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt áp dụng cho dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam vừa được Bộ Xây dựng gửi Bộ Tư pháp thẩm định, doanh nghiệp (DN) được phép giao các mỏ khoáng sản làm vật liệu mà không phải thực hiện đấu giá quyền khai thác khoáng sản; đối với khu vực TOD (phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng), UBND cấp tỉnh được phép ưu tiên chỉ định nhà đầu tư…

Đặc biệt, về chính sách tài chính, dự thảo nêu rõ Nhà nước cho vay không quá 80% tổng mức đầu tư trong trường hợp dự án thực hiện theo hình thức đầu tư kinh doanh, lãi suất 0% trong vòng 30 năm. Các ngân hàng thương mại trong nước được miễn áp dụng quy định về tổng mức dư nợ cấp tín dụng đối với khoản vay của nhà đầu tư.

ẢNH: T.N TẠO BẰNG AI

Song song đó, nhà đầu tư được miễn thuế nhập khẩu đối với máy móc, thiết bị, phương tiện vận tải đường sắt tạo tài sản cố định và các hàng hóa, linh phụ kiện, vật tư, phụ tùng nhập khẩu phục vụ đầu tư xây dựng, cải tạo, nâng cấp, bảo trì, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt và các vật tư, thiết bị khác phục vụ trực tiếp cho dự án... Bên cạnh đó, các tổ chức, cá nhân tham gia hoạt động khoa học, công nghệ và đào tạo phát triển nguồn nhân lực công nghệ cao phục vụ dự án được hưởng ưu đãi như DN công nghệ cao trong thời gian thực hiện dự án; nhà đầu tư phải ưu tiên sử dụng các sản phẩm, hàng hóa, dịch vụ mà trong nước có thể sản xuất, cung cấp…

Theo chuyên gia độc lập - TS Tô Văn Trường, các chính sách đặc thù nói trên có nhiều điểm tiến bộ như tách giải phóng mặt bằng thành dự án độc lập, cho phép áp dụng hình thức đầu tư kinh doanh (không bắt buộc tiền khả thi), cơ chế TOD để khai thác nhà ga. Tuy nhiên, một số điều khoản vẫn nặng về quản lý hành chính, chưa thể hiện rõ "cơ chế đặc biệt" cho dự án đặc biệt. Vì vậy, cần minh định rõ vai trò của Chính phủ và nhà đầu tư trong từng giai đoạn.

Ví dụ, chính sách tài chính với việc cho vay 80% vốn, lãi suất 0%, thời hạn 30 năm là cơ chế ưu đãi rất lớn. Cần gắn điều kiện giải ngân với tiến độ công nghệ nội địa hóa, tránh dùng ưu đãi mà vẫn nhập toàn bộ thiết bị ngoại. Nên bổ sung cơ chế bảo lãnh doanh thu tối thiểu hoặc bảo lãnh tỷ giá (đặc biệt giai đoạn 10 năm đầu). Bên cạnh đó, việc cho phép chia sẻ 100% phần giảm doanh thu 3 năm đầu là tích cực, nhưng chưa đủ để hấp dẫn nhà đầu tư tư nhân trong lĩnh vực hạ tầng "siêu dài hơi" này. Vì thế, nên cân nhắc kéo dài cơ chế chia sẻ rủi ro ít nhất 10 năm đầu. Đồng thời, cần quy định rõ mô hình khai thác TOD là đầu tư đồng bộ với hạ tầng đường sắt, tránh tách rời gây chậm tiến độ. Chính sách nhân lực và chuyển giao công nghệ cũng cần cụ thể hóa cơ chế bắt buộc đối tác nước ngoài chuyển giao công nghệ lõi (tín hiệu điều khiển, an toàn chạy tàu), thay vì chỉ "ưu tiên".

Mạnh dạn trao quyền tự chủ cho doanh nghiệp

Liên quan đến đường sắt, mới đây Bộ Xây dựng cũng trình Thủ tướng Chính phủ dự thảo quyết định ban hành Danh mục hàng hóa, dịch vụ công nghiệp đường sắt . Dự thảo chia thành 15 loại hàng hóa, dịch vụ thiết yếu mà DN Việt có thể được Nhà nước đặt hàng hoặc giao nhiệm vụ. Theo tính toán, trong 5 - 10 năm tới, tổng giá trị của các nhóm hàng hóa, dịch vụ này có thể đạt 15 - 20 tỉ USD, căn cứ theo lộ trình phát triển các tuyến đường sắt quốc gia và đô thị.

Dựa trên danh mục này, các cơ quan, tổ chức có thẩm quyền giao nhiệm vụ hoặc đặt hàng sản phẩm công nghiệp đường sắt cho DN VN. Bên cạnh đó, Bộ Xây dựng cũng đang hoàn thiện dự thảo Nghị định quy định việc giao nhiệm vụ, đặt hàng và tiêu chí lựa chọn DN VN cung cấp hàng hóa, dịch vụ công nghiệp đường sắt . DN được lựa chọn phải có tài sản ròng không âm, chứng minh được năng lực huy động vốn; hoạt động trên 3 năm phải có doanh thu bình quân 3 năm gần nhất từ 8.000 tỉ đồng trở lên; hoạt động dưới 3 năm phải có vốn điều lệ tối thiểu 3.000 tỉ đồng…

TS Tô Văn Trường cho rằng dự thảo nêu cơ chế cơ quan nhà nước "đặt hàng" sản phẩm công nghiệp đường sắt nghe qua là để bảo đảm ưu tiên DN trong nước, tránh tình trạng nhà đầu tư chọn toàn hàng ngoại. Tuy nhiên, về nguyên tắc của dự án đầu tư kinh doanh hoặc PPP, việc mua sắm, chọn nhà thầu, nhà cung cấp phải do chủ đầu tư quyết định, trên cơ sở tiêu chuẩn kỹ thuật, hiệu quả tài chính và trách nhiệm vận hành. Nếu Nhà nước đứng ra "đặt hàng" thì vô hình trung tước đi quyền tự chủ thương mại của nhà đầu tư, làm méo mó quan hệ hợp đồng và khiến họ e ngại rủi ro (vì họ chịu trách nhiệm về hiệu quả, nhưng lại không được quyết định đầu vào).

Hơn nữa, tiêu chí DN VN được chọn cung cấp hàng hóa có doanh thu 8.000 tỉ đồng hoặc vốn điều lệ 3.000 tỉ đồng cũng còn quá thấp. Với các gói thiết bị, vật tư, đầu máy toa xe, tín hiệu điều khiển…, quy mô nhà cung cấp cần là những DN có năng lực tài chính, công nghệ và bảo hành toàn hệ thống chứ không chỉ đơn thuần dựa trên tiêu chí doanh thu. Ngoài ra, việc đặt hàng có thể làm "vênh" cơ chế thị trường, chồng chéo giữa vai trò nhà đầu tư và cơ quan nhà nước, cũng như có thể khiến nhà đầu tư ngại tham gia vì họ không chủ động được chuỗi cung ứng.

Do vậy, chuyên gia này cho rằng cần giữ tinh thần ưu tiên hàng Việt, nhưng nên chuyển sang cơ chế khuyến khích. Chẳng hạn yêu cầu nhà đầu tư cam kết tỷ lệ nội địa hóa tối thiểu, ví dụ 30 - 40% giá trị hợp đồng trong nước; khuyến khích liên doanh, chuyển giao công nghệ giữa DN Việt với đối tác nước ngoài. Đồng thời, nâng tiêu chí DN cung cấp lên tương xứng quy mô dự án, ví dụ doanh thu 20.000 - 30.000 tỉ đồng...

GS-TS Võ Xuân Vinh, Viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh doanh (ĐH Kinh tế TP.HCM), cho rằng Chính phủ đưa ra danh mục hàng hóa, dịch vụ công nghiệp đường sắt là cần thiết, nhưng chỉ nên để các nhà đầu tư được chỉ định hoặc đấu thầu thành công làm các dự án tham chiếu mua hàng. Các dự án đầu tư trong nước nên ưu tiên dùng nguyên vật liệu trong nước nhưng không đồng nghĩa với việc bắt buộc vì còn xem xét đến nhiều yếu tố khác như giá, công nghệ, chất lượng. Nếu áp dụng cứng nhắc sẽ gây khó khăn cho nhà đầu tư. Muốn nhà đầu tư có năng lực tham gia, nhất là các dự án lớn thì cần trao quyền tự chủ cho họ.