Chủ tịch thủy sản Navico: Cước container tăng gấp 2-3 lần có thể làm giảm 20-30% lợi ích kinh doanh, tình hình cực kỳ khó khăn!

Dù liên tục đối mặt với thử thách do dịch Covid-19 bùng phát, doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam vẫn khép lại năm 2020 với những tín hiệu khả quan, đặc biệt là tiềm năng khi ký kết thêm nhiều Hiệp định thương mại. Dù vậy, bắt đầu từ tháng 8, tình trạng tắc nghẽn container tại các cảng đi châu Âu, Mỹ… đang đưa ngành vận tải biển toàn cầu bước vào khủng hoảng thiếu container trầm trọng.

Cước vận chuyển container dự còn tăng trước mùa mua sắm cuối năm

Chưa kể, sự hồi phục mạnh mẽ của thị trường Trung Quốc gần đây càng đẩy tình trạng thiếu hụt container chở hàng lên cao. Thậm chí, giới phân tích còn dự báo tình trạng tắc nghẽn có thể trở nên tồi tệ hơn khi các nhà xuất khẩu tìm cách đặt trước các lô hàng trước lúc Trung Quốc đóng cửa trong giai đoạn nghỉ Tết Nguyên đán, dự kiến bắt đầu vào đầu tháng 2/2021.

Cùng quan điểm, hãng vận tải biển lớn nhất thế giới Maersk (Đan Mạch) mới đây cũng phát đi thông báo đang phải hoạt động hết công suất giữa lúc người tiêu dùng tăng cường mua sắm hàng hóa trong thời kỳ dịch bệnh. Theo đó, đơn vị này dự cước vận chuyển container chưa đạt đỉnh dù đang ở mức cao kỷ lục, khi mà thế giới hiện chưa bước vào cao điểm mua sắm.

Điều này đang gây áp lực cực kỳ lớn lên nhóm xuất khẩu, đặc biệt giai đoạn cao điểm hiện nay. Khảo sát từ Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cho thấy, hiện có đến 40% doanh nghiệp gặp khó khăn trong việc giao nhận container rỗng tại điểm tập kết. Việc này dẫn đến hàng hóa phải lưu kho chờ xuất khẩu, chi phí lưu kho, lưu bãi đội lên từ 5-10% giá trị lô hàng chưa kể có thể làm suy giảm chất lượng hàng hoá.

Ngoài ra, việc tăng giá cước thuê tàu cũng làm tăng các khoản phí, phụ phí thu tại cảng như phí xếp dỡ, phụ phí mùa cao điểm... tác động không nhỏ đến khả năng cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường thế giới.

Cước container tăng 2-3 lần đang làm hao hụt 20-30% lợi ích kinh doanh của doanh nghiệp

Trao đổi với chúng tôi về vấn đề này, Chủ tịch Navico (ANV), ông Đỗ Lập Nghiệp nhấn mạnh tình hình cực kỳ khó khăn, đặc biệt những tháng cuối năm. Giá cước hiện tăng gấp 2-3 lần, từ mức 200-300 USD lên đến 600-700USD, chưa kể không có container để sử dụng.

"Có thể nói là xuất khẩu nói chung và thủy sản nói riêng đang gặp khó khăn kép. Dịch Covid-19 bùng phát từ đầu năm tác động không hề nhỏ đến tình hình kinh doanh của doanh nghiệp, điều này ai cũng biết. Và bây giờ, việc thiếu hụt container trầm trọng, cùng với chi phí giá cước tăng khiến doanh nghiệp rất khó khăn, ảnh hưởng đến 20-30% năng suất kinh doanh. Điều này cần Nhà nước, Bộ Công Thương tham gia giải cứu để có thể tháo gỡ", ông Lập cho hay.

Theo vị này, dự báo tình trạng thiếu container sẽ kéo dài hết quý 1/2021, theo đó phía doanh nghiệp cần tự ứng phó, cứu lấy chính mình. Riêng Navico, trước mắt Công ty sẽ tăng cường làm việc với các khách hàng, kêu gọi chia sẻ giá cước để hỗ trợ nhau trong giai đoạn khó khăn. Xa hơn, doanh nghiệp cũng sẽ chung tay, phối hợp chặt chẽ với Bộ để cùng đưa ra giải pháp về tình trạng trên.

Tương tự, đại diện Thủy sản Minh Phú (MPC) cũng phân trần có thể xuất khẩu được nhiều hơn nhưng do tình trạng thiếu container rỗng, không có tàu dẫn đến một khối lượng sản phẩm nhất định vẫn phải nằm trong kho. Theo MPC, giá cước container loại 20 feet từ Việt Nam đi thị trường châu Âu đã tăng từ mức 1.200-1.500 USD/container trong tháng 6/2020 lên 7.000-8.000 USD/container chỉ trong thời gian ngắn. Mức tăng tương ứng đối với container loại 40 feet là từ 1.500-1.800 USD/container lên 8.000-10.000 USD/container. Được biết, các sản phẩm chủ lực của MPC gồm tôm đông lạnh giá trị gia tăng, chất lượng cao chủ yếu xuất đi các thị trường như Mỹ, Châu Âu, Nhật, Hàn Quốc, Úc, Canada…

Cũng tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu với mặt hàng cà phê chế biến và đóng gói, Công ty Phúc Sinh thống kê trung bình tháng 12 doanh nghiệp có thể xuất 40 - 45 container hàng nông sản. Nhưng, hiện nay số hàng xuất chưa bằng 1/5 thông thường. Ngoài việc giá cước tăng chóng mặt, tình trạng khan hiếm container rỗng cũng khiến kế hoạch xuất khẩu bị chững lại.

"Bây giờ cà phê và tiêu đang vào vụ nhưng chúng tôi không thể mua được vì có xuất khẩu được đâu. Tôi nghĩ điều này sẽ gây ảnh hưởng lên giá của nông dân, của nhà cung cấp bởi vì chúng tôi không thể mua được nếu chúng tôi không xuất được", ông Phan Minh Thông - Chủ tịch Công ty Phúc Sinh nói.

Về phía doanh nghiệp dệt may, với truyền thống mua CIP và bán FOB nên nhiều đơn vị không bị ảnh hưởng nhiều. Đâu đó, tại thị trường Trung Quốc, các đối tác nhập khẩu nguyên liệu từ thị trường này có thể bị tác động. Theo quan điểm của ông Trần Như Tùng – Thành viên HĐTQ Dệt may Thành Công (TCM): "Doanh nghiệp dệt may thì tùy thuộc vào những thỏa thuận với khách hàng. Riêng TCM chưa bị ảnh hưởng nhiều, do đối tác của công ty là các hãng tàu lớn và thường sẽ lo phí tàu".

Trước tình hình trên, mới đây Bộ Công Thương đã có công văn gửi Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đề nghị Bộ làm việc với các hãng tàu biển để tăng chuyến, tăng cường đưa container về Việt Nam. Đồng thời, Bộ Công Thương cũng yêu cầu Bộ GTVT quản lý chặt chẽ, tránh tình trạng các đại lý hãng tàu nhân cơ hội tăng giá, thu các khoản phí bất hợp lý gây ảnh hưởng đến doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam.

Bên cạnh đó, Bộ Công Thương cũng kiến nghị cần đẩy mạnh vận chuyển hàng hóa sang Châu Âu bằng đường sắt để giảm phụ thuộc vào đường biển. Việc tăng giá cước tàu biển và khan hiếm container sẽ tác động tiêu cực, làm giảm khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam.