Như Báo Người Lao Động đã thông tin, liên quan đến tiến độ khai thác sân bay Long Thành, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) vừa báo cáo cơ quan có thẩm quyền phương án chuyển giao hoạt động giữa sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành theo lộ trình 2 bước.
Theo phương án ACV đề xuất, từ thời điểm sân bay Long Thành khai thác thương mại đến hết lịch bay mùa Đông 2026 (từ ngày 1-12-2026 đến 27-3-2027), toàn bộ các chuyến bay quốc tế đường dài, bao gồm cả vận tải hàng hóa, sẽ được chuyển từ Tân Sơn Nhất sang Long Thành.
Giai đoạn này dự kiến chiếm khoảng 19% sản lượng khách quốc tế tại khu vực TPHCM.
Từ lịch bay mùa hè 2027 đến hết năm 2030, ACV đề xuất tiếp tục chuyển toàn bộ các chuyến bay quốc tế còn lại sang Long Thành, ngoại trừ các đường bay ngắn dưới 1.000 km do Hãng Hàng không Việt Nam khai thác. Nếu phương án được thông qua, ngay trong năm 2027, sân bay Long Thành có thể tiếp nhận hơn 90% lượng khách quốc tế tại khu vực TPHCM.
Sau năm 2030, toàn bộ các chuyến bay quốc tế thường lệ sẽ chuyển sang khai thác tại Long Thành. Khi đó, sân bay Tân Sơn Nhất chủ yếu phục vụ các chuyến bay nội địa, các chuyến bay quốc tế không thường lệ và các chuyến bay thuê chuyến.
Trao đổi với phóng viên, ThS Hà Quách - giảng viên ngành Quản trị du lịch và khách sạn, Khoa Kinh doanh, Đại học RMIT Việt Nam, cho rằng lộ trình của ACV được xây dựng dựa trên quan điểm tập trung khai thác quốc tế nhằm tối ưu hóa công suất, giảm áp lực quá tải tại sân bay Tân Sơn Nhất, đồng thời định vị sân bay Long Thành trở thành trung tâm hàng không quốc tế quy mô lớn trong khu vực.
Tuy nhiên, theo chuyên gia này, kịch bản trên trong giai đoạn hiện nay mang tính điều kiện hơn là chắc chắn, do phụ thuộc vào nhiều yếu tố, cả nội tại (hạ tầng, năng lực điều phối, chiến lược của hãng bay) lẫn ngoại lai (hành vi hành khách, xu hướng thị trường, cạnh tranh khu vực, tình hình kinh tế - chính trị thế giới).
Chuyên gia của RMIT Việt Nam lập luận rằng mục tiêu đạt hơn 90% vào năm 2027 là khá tham vọng, trong khi mục tiêu dài hạn sau 2030 có thể khả thi hơn
Xét về nhu cầu thị trường và hành vi hành khách, khảo sát của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) cho thấy người đi máy bay ngày càng ưu tiên tốc độ, sự tiện lợi và khả năng kiểm soát hành trình.
Cụ thể, khoảng 50% hành khách đã sử dụng sinh trắc học tại sân bay; 78% mong muốn một ứng dụng tích hợp toàn bộ hành trình; và 88% kỳ vọng có thể theo dõi hành lý theo thời gian thực.
Trong khi đó, dữ liệu từ Tổ chức Du lịch Thế giới (UN Tourism) cho thấy du lịch nghỉ dưỡng vẫn chiếm tỉ trọng chủ đạo (50%-60%), còn nhóm khách công vụ và MICE (du lịch kết hợp dự hội nghị) chiếm khoảng 20%-30%, dù quy mô nhỏ hơn nhưng rất nhạy cảm với thời gian và khả năng tiếp cận.
"Trong bối cảnh TPHCM, sự chênh lệch khoảng cách giữa sân bay Tân Sơn Nhất (6-8 km) và sân bay Long Thành (hơn 40 km) sẽ làm gia tăng đáng kể chi phí tiếp cận nếu hạ tầng kết nối chưa hoàn thiện. Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến lựa chọn sân bay, đặc biệt với phân khúc hành khách giá trị cao" - ông Hà Quách phân tích.
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy việc chuyển đổi hoàn toàn là không dễ dàng. Tại Bangkok, sân bay Suvarnabhumi (khai trương năm 2006) đến nay vẫn chưa thay thế hoàn toàn sân bay Don Mueang. Sau 20 năm, Don Mueang vẫn đảm nhận khoảng 25%-35% chuyến bay quốc tế , chủ yếu là đường bay khu vực và giá rẻ.
Tương tự, Tokyo (Nhật Bản) vẫn duy trì song song hai sân bay Narita và Haneda, còn Hàn Quốc cũng mất nhiều năm để sân bay Incheon trở thành trung tâm chính bên cạnh sân bay Gimpo.
Điểm chung là các quốc gia đều lựa chọn mô hình đa sân bay, với lộ trình chuyển đổi kéo dài 5-10 năm và không hướng tới trạng thái "100% tập trung".
Từ đó, chuyên gia RMIT Việt Nam cho rằng mục tiêu hơn 90% vào năm 2027 là khá tham vọng. Trong dài hạn, sau năm 2030, mục tiêu này có thể khả thi hơn nếu đáp ứng đồng bộ ba điều kiện then chốt.
Thứ nhất là hoàn thiện hạ tầng kết nối như cao tốc, metro, đường sắt (rail link) và Vành đai 3, bảo đảm thời gian di chuyển ổn định, dễ dự đoán.
Thứ hai là điều phối mạng bay và slot theo phân khúc (mô hình hub-and-spoke tại Long Thành, trong khi Tân Sơn Nhất duy trì tần suất cao và các chuyến bay charter).
Thứ ba là thích ứng với hành vi hành khách theo hướng hành trình liền mạch.
"Quan trọng hơn, bài toán chiến lược không nằm ở việc chuyển hết, mà là tối ưu hóa hiệu quả của toàn hệ thống" - chuyên gia nhấn mạnh.