Chuyển bay quốc tế Tân Sơn Nhất về Long Thành: Bài học nhãn tiền từ Philippines, Canada

Từng làm việc tại Mỹ và tham gia hai dự án quy hoạch sân bay quốc tế San Francisco (Mỹ) và Ninoy Aquino (Philippines), Tiến sĩ khoa học, Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn - chuyên gia quy hoạch đô thị - đã có những chia sẻ với PV Tiền Phong về câu chuyện khai thác của Cảng hàng không quốc tế (HKQT) Long Thành.

Cần cân nhắc, tính toán kỹ

- Thưa ông, đơn vị tư vấn vừa đưa ra 2 phương án khai thác khi sân bay Long Thành - Đồng Nai đi vào hoạt động, trong đó đề xuất chuyển toàn bộ tuyến bay quốc tế từ Cảng HKQT Tân Sơn Nhất - TPHCM về Long Thành. Ông đánh giá như thế nào về việc này?

- Đầu tiên, chúng ta cần tiếp cận vấn đề bằng góc nhìn khoa học, đặt lợi ích chung lên hàng đầu. Hiện có hai phương án khai thác được đề xuất:

Phương án 1: Chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế về sân bay Long Thành, Tân Sơn Nhất chỉ phục vụ các đường bay nội địa.

Phương án 2: Tân Sơn Nhất khai thác các chuyến quốc tế đường ngắn và nội địa, Long Thành phục vụ các chuyến quốc tế đường dài cùng một số tuyến nội địa.

Theo tôi, phương án 2 phù hợp hơn với điều kiện tại Việt Nam. Hành khách sẽ thuận tiện hơn khi có thể nối chuyến quốc tế - nội địa ngay tại cùng một sân bay, thay vì phải di chuyển 40 km giữa Long Thành và Tân Sơn Nhất.

Dưới góc độ khoa học, việc chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế về Long Thành là chưa hợp lý. Nếu quốc nội ở Tân Sơn Nhất, quốc tế ở Long Thành thì nhu cầu di chuyển giữa hai sân bay sẽ tăng chứ không giảm. Long Thành khi đó không thể hoạt động độc lập mà phụ thuộc vào Tân Sơn Nhất.

Việc tách riêng các chuyến bay quốc tế về Long Thành sẽ làm tăng chi phí. Nếu Long Thành trở thành một trung tâm trung chuyển (HUB), các chuyến bay đường dài sẽ phải gom khách từ nhiều nơi. Điều này khiến không ít hành khách nội địa phải bay đến Tân Sơn Nhất rồi di chuyển 40 km sang Long Thành để nối chuyến quốc tế, phát sinh thêm chi phí đi lại và vận hành.

Phương án 2 mới là phương án có chi phí vận hành thấp hơn. Bởi lẽ, khi gom khách, tuyến quốc nội bay đến và gom khách ngay trong sân bay, không cần phải đi 40km. Việc này sẽ thuận tiện và nó sẽ dễ làm hơn rất nhiều.

- Nghĩa là ông ủng hộ phương án hai sân bay đều khai thác quốc nội và quốc tế?

- Hiện có hãng hàng không đã đề xuất phương án 2, theo tôi đây là lựa chọn hợp lý hơn. Với kinh nghiệm kinh doanh, hãng hàng không hiểu rằng việc để Long Thành khai thác các chuyến quốc tế đường dài kết hợp quốc nội, còn Tân Sơn Nhất khai thác quốc tế đường ngắn cùng quốc nội, sẽ hiệu quả hơn về kinh tế.

Để Long Thành trở thành một HUB nên hiện người ta đang chú trọng vào sân bay quá nhiều. Với kinh nghiệm từng làm việc ở Bắc Mỹ, tôi quan sát thấy không có quốc gia nào làm được một HUB nếu như không có một hãng hàng không mạnh. Muốn Long Thành trở thành HUB thì đơn vị hàng không chủ lực của sân bay đó phải là đơn vị mạnh không chỉ ở tầm quốc gia mà còn phải ở tầm quốc tế.

Theo tôi, phương án 2 là phù hợp với kế hoạch phát triển của hãng hàng không, giúp cho hãng hàng không lớn mạnh. Phương án 2 rõ ràng là giảm chi phí hơn phương án 1.

Bài học từ quốc tế

- Với kinh nghiệm từng tham gia vào các dự án sân bay quốc tế, ông có thể phân tích rõ hơn về nguyên nhân - hệ quả nếu chuyển toàn bộ hoạt động khai thác quốc tế về một sân bay?

- Tôi nghĩ cốt lõi là Tân Sơn Nhất và Long Thành cần được phát triển để hỗ trợ lẫn nhau. Tuy nhiên, không nên đặt Long Thành vào thế không có Tân Sơn Nhất thì không thể hoạt động.

Nếu như theo phương án 1, không có Tân Sơn Nhất thì Long Thành không hoạt động được. Vì không thể có chuyện sân bay chỉ hoạt động tuyến quốc tế hoàn toàn. Sân bay quốc tế là phải có chuyến bay quốc tế và quốc nội, nếu như chia ra quốc tế và quốc nội cách nhau 40km thì việc transit (quá cảnh) rất phức tạp.

Tôi lấy ví dụ, trước đây tôi từng tham gia thiết kế quy hoạch sân bay quốc tế Ninoy Aquino ở Manila (Philippines), câu chuyện tương tự cũng xảy ra. Sân bay này ban đầu chuyên bay tuyến quốc tế và bố trí taxi đi mấy km để chuyển tiếp đi quốc nội. Lúc này, nhiều hành khách trễ chuyến bay. Sau đó, họ nhìn nhận tuyến bay quốc nội và quốc tế phải làm chung một chỗ để hành khách transit không bị trễ chuyến. Do đó, tôi cho rằng cần cân nhắc kỹ lưỡng trong việc chuyển toàn bộ tuyến bay quốc tế từ Tân Sơn Nhất về Long Thành; đơn vị vận hành cảng HKQT Long Thành cần lắng nghe ý kiến từ các hãng hàng không.

Lúc trước, tôi từng sinh sống ở thành phố Montreal (Canada), thời điểm đó họ đang đăng cai thế vận hội. Lúc này, thành phố đã có sân bay rồi, nhưng chính quyền đã xây thêm sân bay Mirabel. Trường hợp đó giống như Tân Sơn Nhất và Long Thành bây giờ. Hai sân bay này cách nhau vài chục km. Chính quyền Canada cũng yêu cầu toàn bộ chuyến bay quốc tế phải chuyển sang Mirabel, nhưng sau một thời gian do vị trí xa trung tâm (gần 55 km), ít khách và bất tiện, dần dần các hãng hàng không lại quay trở lại sân bay cũ. Sân bay Mirabel quy mô rất lớn, bây giờ chỉ dùng cho vận tải hàng hóa.

Từ các bài học trên, chúng ta cần hết sức thận trọng khi lựa chọn phương án.

- Vậy cần phải tính toán lại phương án khai thác ở sân bay Long Thành sao cho hợp lý, thưa ông?

- Một sân bay quy mô 5.000ha, công suất 100 triệu hành khách/năm như Long Thành phải có khả năng vận hành độc lập, thay vì phụ thuộc vào một sân bay nhỏ hơn như Tân Sơn Nhất. Trên thế giới, không ai xây một sân bay tầm cỡ khu vực mà hoạt động lại lệ thuộc vào sân bay khác.

Trong tương lai, khi hạ tầng kết nối vùng hoàn thiện, Tân Sơn Nhất và Long Thành có thể hoạt động song song, hỗ trợ lẫn nhau để tăng hiệu quả. Tuy nhiên, nền tảng vẫn phải là Long Thành tự thân vận hành được, không cần Tân Sơn Nhất. Phương án 2 đang đi đúng hướng này.

Một điểm quan trọng ít được đề cập là Tân Sơn Nhất nên chỉ phục vụ hành khách, toàn bộ hoạt động vận chuyển hàng hóa và sửa chữa, bảo dưỡng cần chuyển về Long Thành.

Long Thành phải là nơi gom khách

- Ông nghĩ thế nào khi sân bay Long Thành đi vào khai thác, đặc biệt là nếu các chặng bay quốc tế gom chung vào một mối?

- Nhiều người nghĩ rằng “đi quốc tế ở đâu cũng như nhau”. Thực tế, bay quốc tế sang Singapore rất khác so với bay sang Mỹ. Tuyến Mỹ đòi hỏi thị thực, thủ tục phức tạp, trong khi các chuyến đi Thái Lan, Indonesia, Singapore… đã miễn thị thực cho công dân Việt Nam, thủ tục đơn giản gần như bay nội địa.

Việc đánh đồng thủ tục quốc tế đường ngắn (chủ yếu Đông Nam Á) với quốc tế đường dài là chưa hợp lý. Tân Sơn Nhất nên khai thác các đường bay ngắn Đông Nam Á và quốc nội, còn Long Thành tập trung quốc tế đường dài và quốc nội.

Trước đây khi tôi đi sang Mỹ bằng Singapore Airlines, hãng gom khách tại Singapore để nối chuyến sang Los Angeles. Hành khách từ Việt Nam quá cảnh Singapore còn được bố trí khách sạn miễn phí một đêm. Long Thành cũng có thể vận hành theo mô hình này, trở thành điểm gom khách cho các tuyến đường dài mà không cần phụ thuộc Tân Sơn Nhất.

Nếu có cả quốc nội đến/đi Long Thành và Tân Sơn Nhất, hành khách sẽ có thêm lựa chọn, thay vì bị buộc phải di chuyển giữa hai sân bay.

- Xin trân trọng cám ơn ông!