Đầu tư cao tốc Bắc-Nam từ vốn ngân sách: “Lo ngại… năng lực địa phương”?

Đó là những lo ngại mà các chuyên gia lưu ý  khi Chính phủ giao 12 dự án cao tốc Bắc - Nam cho địa phương làm chủ đầu tư và triển khai bằng vốn đầu tư công.

Đầu tư công là hợp lý?

Theo đó, ngày 15/11, Chính phủ chính thức có tờ trình số 519 gửi Quốc hội báo cáo tiền khả thi dự án cao tốc Bắc Nam phía Đông (giai đoạn 2021 -2025).

Cụ thể, 12 dự án cao tốc tuyến Bắc – Nam mới có chiều dài 729 km gồm: Bãi Vọt - Hàm Nghi, Hàm Nghi - Vũng Áng (thuộc Hà Tĩnh), Vũng Áng - Bùng, Bùng - Vạn Ninh và Vạn Ninh - Cam Lộ (thuộc Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị), Quảng Ngãi - Hoài Nhơn, Hoài Nhơn - Quy Nhơn, Quy Nhơn - Chí Thạnh (thuộc Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên), Chí Thạnh - Vân Phong và Vân Phong - Nha Trang (thuộc Phú Yên, Khánh Hòa), Cần Thơ - Hậu Giang, Hậu Giang - Cà Mau (chạy qua các tỉnh, thành Cần Thơ, Hậu Giang, Kiên Giang, Bạc Liêu, Cà Mau).

Ngày 15/11, Chính phủ chính thức có tờ trình số 519 gửi Quốc hội báo cáo tiền khả thi dự án cao tốc Bắc Nam phía Đông (giai đoạn 2021 -2025).

Hiện tuyến cao tốc Bắc Nam phía Đông từ cửa khẩu Hữu Nghị đến Cà Mau đã đưa vào khai thác 478 km, đang đầu tư 829 km (11 dự án), còn lại 729 km (chia làm 12 dự án).

Và theo đề xuất này thì tuyến cao tốc Bắc – Nam sẽ được xây dựng nối liền với 11 dự án đang triển khai; tổng mức đầu tư 12 dự án này khoảng 146.990 tỷ đồng, gồm chi phí xây dựng 95.837 tỷ đồng; giải phóng mặt bằng, tái định cư 19.097 tỷ đồng... Toàn bộ được đề xuất đầu tư bằng vốn ngân sách, các địa phương có tuyến đường đi qua sẽ là chủ đầu tư dự án.

Theo Tờ trình của Chính phủ, trong thực tế, một số địa phương được giao quản lý, triển khai đầu tư đường bộ cao tốc đã tạo được tính chủ động, kịp thời trong giải quyết, tháo gỡ những khó khăn, vướng mắc phát sinh, như: Giải phóng mặt bằng, tái định cư, tìm kiếm nguồn cung cấp vật liệu xây dựng... Ngoài ra, việc phân cấp từ Bộ về địa phương sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho các tỉnh, thành trong quy hoạch và phát triển không gian đô thị, các khu kinh tế, khu công nghiệp hai bên đường cao tốc...

Đáng chú ý, theo kế hoạch ban đầu thì Bộ GTVT là chủ đầu tư duy nhất của dự án, tuy nhiên, kế hoạch mới thì dự kiến 12 dự án cao tốc mới sẽ có 12 chủ đầu tư là các tỉnh, thành có dự án đi qua.

Tuy nhiên, bên cạnh những mặt ưu điểm về việc sử dụng vốn đầu tư công cho 12 dự án cao tốc Bắc – Nam, trong bối cảnh dịch bệnh hiện nay, thì những mặt hạn chế cũng lại đang được các chuyên gia quan tâm và đặt ra với nhiều ý kiến trái chiều.

Theo ông Phạm Văn Khôi - Tổng giám đốc Công ty CP Đầu tư và Xây dựng giao thông Phương Thành, cho rằng phương án đầu tư công 12 dự án cao tốc Bắc - Nam sẽ có nhiều lợi thế. Bởi, trong quá trình thực hiện, Nhà nước có thể phát hành trái phiếu để đầu tư, vì lãi suất trái phiếu thấp hơn rất nhiều so với lãi suất nhà đầu tư vay vốn tín dụng của các ngân hàng thương mại, từ đó sẽ tiết giảm rất lớn chi phí đầu tư dự án.

Tuy nhiên, khi đưa vào vận hành sẽ nổi cộm nhiều mặt hạn chế vì việc vận hành đòi hỏi tính chuyên nghiệp, cũng như phải bổ sung một lực lượng nhân sự trong quá trình quản lý.

Do đó, nếu địa phương chưa đủ năng lực thì cần thuê các ban quản lý chuyên nghiệp để vận hành, thực hiện công tác quản lý đầu tư đúng quy định - ông Phạm Văn Khôi nói.

Đồng quan điểm, ông Đặng Huy Đông - Viện trưởng Nghiên cứu quy hoạch và Phát triển, cho rằng lúc này dùng vốn ngân sách đầu tư hạ tầng giao thông là đúng, vì triển khai theo phương thức đối tác công tư (PPP) sẽ rất khó huy động vốn. Đặc biệt, trong bối cảnh dịch bệnh, nhìn chung các quốc gia đều nâng cao đầu tư công để kích cầu, tạo công ăn việc làm cho xã hội - ông Đông nói.

Cũng theo ông Đông, nếu các dự án được đầu tư theo phương thức PPP, Nhà nước vẫn phải bỏ ra 50% vốn đầu tư chứ không phải 100% xã hội hóa. Chưa kể, dự án vẫn nguy cơ chậm tiến độ do phụ thuộc vốn tín dụng. Hơn nữa, nhà đầu tư tư nhân đi vay với lãi suất cao sẽ dẫn đến chi phí dự án tăng, mức phí cao và thời gian hoàn vốn lâu. Do đó, việc sử dụng vốn đầu tư công và Nhà nước đầu tư hạ tầng sẽ giúp rút ngắn thời gian, giá thành công trình thấp hơn, phí đường bộ sẽ giảm, cả xã hội được lợi - ông Đông nói.

Lo ngại năng lực địa phương

Tuy nhiên, ông Đông bày tỏ lo ngại trước dự kiến giao địa phương thực hiện 12 dự án cao tốc, vì năng lực quản lý dự án của mỗi tỉnh, thành khác nhau, có thể dẫn đến tiến độ không đồng đều. Thời gian qua, một số địa phương triển khai dự án cao tốc, song cuối cùng thì Bộ GTVT vẫn phải hỗ trợ nâng cao năng lực chứ địa phương không thể "tự bơi” - ông Đông chia sẻ.

Thời gian qua, một số địa phương triển khai dự án cao tốc, song cuối cùng thì Bộ GTVT vẫn phải hỗ trợ nâng cao năng lực chứ địa phương không thể "tự bơi”.

Lo ngại về năng lực của các địa phương khi thực hiện vốn đầu tư công, PGS.TS Trần Chủng - Chủ tịch Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), đánh giá: Trước đây, các dự án PPP giao về địa phương thì "vẫn ổn", vì vẫn có doanh nghiệp dự án trực tiếp quản lý, triển khai. Do đó cũng không nên dùng phương pháp loại trừ mà bỏ PPP ra khỏi danh sách thực hiện các dự án hạ tầng giao thông, mà cần phải cân nhắc và chia sẻ cho doanh nghiệp để giảm bớt áp lực cho Chính phủ, đặc biệt là nguồn vốn đầu tư công còn nhiều hạn chế như hiện nay- ông Chủng nói.

Bên cạnh đó, vấn đề lo lắng và chưa thực sự yên tâm nhất hiện nay chính là việc Chính phủ sẽ giao cho các địa phương trực tiếp thực hiện dự án cao tốc bằng nguồn vốn ngân sách. Bởi, khi sử dụng vốn ngân sách, địa phương sẽ phải thực hiện từ khâu khảo sát đơn giản đến phức tạp. Chưa kể, trong quá trình thi công đòi hỏi những kỹ thuật cao, vì cao tốc là loại đường đặc biệt. Tất nhiên, việc giao dự án cao tốc cho địa phương sẽ giúp chủ động về giải phóng mặt bằng, nguồn nguyên vật liệu. Tuy nhiên, "chất lượng công trình phụ thuộc vào năng lực quản lý của địa phương. Tuyến đường sẽ không hấp dẫn nhà đầu tư khai thác vận hành sau này nếu chất lượng không tốt" – ông Chủng lưu ý.

Trước đó, trong 12 dự án cao tốc Bắc – Nam, Bộ GTVT đề xuất đầu tư 4 dự án theo hình thức đối tác công tư (PPP) và 8 dự án vốn ngân sách trước năm 2025 để nối thông tuyến cao tốc Bắc Nam.

Cụ thể, ngày 9/11, đại diện Bộ GTVT cho hay đã kiến nghị Chính phủ thông qua báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án cao tốc Bắc Nam phía đông giai đoạn 2021-2025. Bộ đề nghị đầu tư 729 km cao tốc thành 12 dự án thành phần, hình thức thay đổi theo hướng tăng đầu tư công, còn lại huy động vốn xã hội hóa theo hình thức PPP.

Trong đó, 8 dự án được đề xuất đầu tư công gồm: Vũng Áng - Bùng, Bùng - Vạn Ninh và Vạn Ninh - Cam Lộ (thuộc Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị), Quảng Ngãi - Hoài Nhơn, Hoài Nhơn - Quy Nhơn, Quy Nhơn - Chí Thạnh (thuộc Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên), Cần Thơ - Hậu Giang, Hậu Giang - Cà Mau (chạy qua các tỉnh, thành Cần Thơ, Hậu Giang, Kiên Giang, Bạc Liêu, Cà Mau).

Và 4 dự án còn lại sẽ được huy động vốn xã hội hóa theo hình thức PPP gồm: Bãi Vọt - Hàm Nghi, Hàm Nghi - Vũng Áng (thuộc Hà Tĩnh), Chí Thạnh - Vân Phong và Vân Phong - Nha Trang (thuộc Phú Yên, Khánh Hòa).

Các dự án đều được giải phóng mặt bằng quy mô 6 làn xe, đoạn Cần Thơ - Cà Mau 4 làn xe như quy hoạch đã được phê duyệt.

Đáng chú ý, tháng 7/2021, Bộ GTVT đề xuất 9 dự án theo hình thức PPP, 3 dự án sử dụng vốn ngân sách giải phóng mặt bằng trước 2025 và xây dựng sau khi bố trí được vốn.

Theo đề xuất mới, tổng đầu tư các dự án hơn 148.490 tỷ đồng, gồm vốn nhà nước 131.210 tỷ, vốn ngoài ngân sách 17.275 tỷ. Do nguồn vốn lớn nên một phần vốn nhà nước 39.365 tỷ đồng (khoảng 30%) dự kiến bố trí giai đoạn 2026-2030. Thời gian chuẩn bị đầu tư, thực hiện từ năm 2021 và cơ bản hoàn thành năm 2025.

Để đảm bảo tính khả thi với dự án PPP, Bộ GTVT kiến nghị cho phép tỷ lệ vốn nhà nước tham gia chiếm 54-65% tổng mức đầu tư dự án (theo Luật PPP nhà nước tham gia không quá 50% tổng mức đầu tư) và đề nghị Quốc hội xem xét, quyết định việc chuyển đổi hình thức đầu tư trong trường hợp dự án triển khai theo PPP không thành công. Trước khi triển khai, các dự án sẽ phải trình Quốc hội xem xét phê duyệt chủ trương đầu tư.