Đầu tư hạ tầng giao thông vì sao doanh nghiệp tư nhân không còn mặn mà?

Theo ước tính của Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB), nhu cầu đầu tư cơ sở hạ tầng của Việt Nam sẽ vào khoảng 480 tỷ USD trong giai đoạn 2017-2030. Tuy nhiên, hiện nay nguồn vốn dành cho các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng chủ yếu sử dụng ngân sách nhà nước. Cụ thể, tại Việt Nam ngân sách nhà nước phải dành 5,7% GDP để đầu tư cơ sở hạ tầng, cao nhất ở Đông Nam Á và cao hơn Ấn Độ.

Vì vậy, theo các chuyên gia Việt Nam cần có những giải pháp thu hút đầu tư tư nhân nhằm giúp thu hẹp khoảng cách về cơ sở hạ tầng với các quốc gia khác. Trong đó, việc sử dụng hình thức đầu tư đối tác công tư (PPP) được xem là giải pháp hiệu quả để phát triển hạ tầng

Tuy nhiên, các chuyên gia cũng cho biết dù từng được cho là phát triển "biến tướng" dẫn tới hiện tượng một số doanh nghiệp làm ăn "chộp giật", trục lợi từ các dự án hạ tầng, tuy nhiên, thực trạng hiện nay cho thấy, các nhà đầu tư BOT giao thông đang là nhóm nhà đầu tư phải đối mặt với mức độ rủi ro lớn.

Theo Báo cáo của các ngân hàng thương mại, hiện có 32% số dự án BOT đã hoàn thành, đi vào khai thác có doanh thu thu phí không đạt như dự kiến; dư nợ cho vay các dự án này khoảng 43 nghìn tỷ đồng.

Phó Thống đốc Ngân hàng Nhà nước (NHNN) Đào Minh Tú cũng từng phát biểu trên truyền thông, vốn cho vay các dự án BOT đòi hỏi thời gian dài, ít nhất 10 – 15 năm, quy mô vốn lớn, từ hàng nghìn tỷ đồng trở lên. Vì vậy các ngân hàng phải rất cân đối để nếu tham gia phải đảm bảo các chỉ số an toàn như chỉ tiêu không vượt quá 15% vốn tự có với một đơn vị vay, đảm bảo hệ số an toàn vốn (hệ số K), lo ngại nợ xấu…

Điều này đồng nghĩa, các dự án BOT đấu thầu mới sẽ gặp không ít khó khăn trong việc chứng minh phương án tài chính khả thi. Lúc này, sự đồng hành của cơ quan quản lý nhà nước được đánh giá có vai trò hết sức quan trọng.

Còn theo PGS. TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện kinh tế Việt Nam, đối với các dự án BOT giao thông, nếu đơn vị nào cam kết về chất lượng, trách nhiệm thì nhà nước phải hỗ trợ, kể cả việc đứng ra bảo lãnh vốn để chủ đầu tư vay vốn ngân hàng. Bên cạnh đó, các rủi ro về chính sách, môi trường pháp lý cần phải được nhìn nhận bởi hiện nay môi trường chính sách và hệ thống pháp lý còn không ít vấn đề khiến các nền tảng cũ xung đột với nhau.

Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam Trần Chủng nhìn nhận, có nhiều cản trở, vướng mắc với các nhà đầu tư PPP (BOT là 1 trong các hình thức), từ thể chế tới cơ chế phối hợp của địa phương có dự án đi qua. Theo ông Chủng, băn khoăn lớn nhất của các nhà đầu tư là nguyên tắc quản lý chi phí, quản lý vốn. Trước đây, quy định quản lý PPP theo phương thức dự án đầu tư công còn hiện nay đã có những quy định quản lý khác, tuy nhiên dự án PPP vẫn không khác gì đầu tư công.

Những rủi ro về chính sách trở thành rào cản trong việc thu hút đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng. Dự thảo Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (Luật PPP) đang được hoàn thiện với một loạt thay đổi tích cực, được kỳ vọng là giải pháp đột phá để kêu gọi đầu tư tư nhân vào lĩnh vực hạ tầng, giảm gánh nặng nợ công.