Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Thứ trưởng Giao thông nói gì?

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho rằng, đơn vị tư vấn dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có đưa ra đề xuất vốn tư nhân tham gia dự án từ 10-20%, theo hình thức hợp tác công - tư (PPP). Tuy vậy, theo ông Đông, ở đây không áp dụng theo hình thức BOT, mà một hình thức hợp tác khác phù hợp hơn. Theo đó, nhà nước tham gia đầu tư hạ tầng, nhà đầu tư đầu tư và khai thác đầu máy toa xe.

Tuy nhiên, ngay từ khi nghiên cứu dự án, nhà đầu tư triển vọng sẽ tham gia góp ý để sau này đầu tư hiệu quả. Đồng thời, nhà nước không chỉ tham gia làm hạ tầng, cùng nhà đầu tư khai thác những năm đầu khi dòng tiền thu hồi vốn chưa đạt; Nhà nước có thể tham gia trợ giá, hỗ trợ duy tu, bảo dưỡng… Khi lượng hành khách tăng, doanh thu cao, nhà đầu tư sẽ phải trả tiền thuê hạ tầng cho nhà nước và nhà nước không hỗ trợ duy tu, bảo dưỡng nữa. Quá trình này phải rất rõ ràng trong hợp đồng, phân chia rủi ro rõ ràng giữa nhà nước và nhà đầu tư, vì đây là dự án kéo dài.

“Điều này khác với hiện tại. Hiện các dự án BOT sau khi chọn nhà đầu tư họ sẽ tự bỏ tiền xây dựng, rồi khai thác - chuyển giao, phân chia rủi ro nhà nước và nhà đầu tư. Nếu áp dụng với dự án đường sắt sẽ không phù hợp”, ông Đông nói.

Hiện không ít dự án BOT giao thông có nguy cơ tạo nợ xấu cho các ngân hàng, điều này sẽ giải quyết sao với dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam?

Để kêu gọi được nhà đầu tư, nhà nước sẽ có các phân tích, đánh giá chào mời nhà đầu tư. Nhà đầu tư cũng phải đánh giá năng lực của mình, khả năng thu hồi vốn của dự án mới đầu tư. Phần vốn kêu gọi tư nhân đầu tư chỉ chiếm 10-20% tổng vốn dự án. Đây là kinh nghiệm thế giới, mức đó đảm bảo bài toán tài chính, hiệu quả kinh tế đủ sức thu hút nhà đầu tư.

Ngân hàng trong nước rất ủng hộ nhà đầu tư làm BOT, nhưng cần thẩm định kỹ lưỡng dự án, những rủi ro, khả năng hoàn vốn. Có nhiều nhà đầu tư sẵn sàng tham gia dự án. Thế nhưng ngân hàng mới quan trọng vì họ cấp vốn cho dự án giao thông không có tính thanh khoản, không sang nhượng được.

Thực tế nhiều dự án giao thông đang lâm vào thế khó, với nhiều rủi ro, vậy với đường sắt cao tốc Bắc - Nam xử lý ra sao để đảm bảo lợi ích các bên?

Hiện các BOT có những tồn tại nhất định, bất cập từ pháp lý, cần điều chỉnh cho phù hợp trên cơ sở chia sẻ rủi ro nhà nước - nhà đầu tư - người sử dụng. Không thể đẩy rủi ro sang ngân hàng, nhà nước mua lại cũng không được vì số tiền rất lớn...

Với đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, đây là dự án mới, cần phân chia rủi ro ngay từ đầu. Chẳng hạn, trường hợp nhà nước làm hạ tầng chậm dẫn tới tiến độ khai thác của nhà đầu tư bị ảnh hưởng, ảnh hưởng tới dòng vốn đầu tư, hiệu quả dự án, cần có biện pháp xử lý; nhà nước hỗ trợ những năm đầu ra sao... tất cả cần làm rõ từ đầu. 

Theo ông, dự kiến sẽ kêu gọi được những nhà đầu tư nào tham gia?

Rất khó nói sẽ có những nhà đầu tư nào tham gia. Trước mắt chỉ dự kiến vốn tư nhân sẽ đầu tư vào máy toa xe, quản lý khai thác và 1 số ga trung tâm kết hợp với thương mại. Với nhà đầu tư trong nước, hiện có một số đơn vị mạnh, nhưng đầu tư cho đường sắt thì chưa có tiền lệ. Hạ tầng cần lượng vốn quá lớn, nên phải trông chờ từ ngân sách nhà nước. Phần thông tin tín hiệu, một số đơn vị công nghệ mạnh của Việt Nam đang nghiên cứu, hoặc phần sản xuất trang thiết bị có thể có liên kết giữa nhà sản xuất trong và ngoài nước. Thực tế, trên thế giới cũng rất ít quốc gia kêu gọi được tư nhân tham gia vào các dự án đường sắt, chủ yếu vẫn là đầu tư ngân sách.

Về nhà đầu tư quốc tế, hiện chưa nhà đầu tư nào tham gia vào các dự án hạ tầng của Việt Nam, vì nước ta hiện chưa có cơ chế phân chia rủi ro rõ ràng. Cùng đó, nhà đầu tư bỏ ngoại tệ, thu nội tệ nên cũng cần chính sách để bù chênh lệch tỷ giá họ mới dám tham gia. Tuy nhiên, điều này ta chưa có.

Ở lần trình Quốc hội trước, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam chưa được thông qua, một phần do chi phí đầu tư lớn, sau này đưa vào khai thác chi phí vận hành, duy tu, bảo dưỡng cũng rất lớn. Vấn đề này được nghiên cứu ra sao và xử lý thế nào?

Chi phí khai thác, duy tu, bảo dưỡng đều đã được tính tới, ví dụ như khoảng 10 - 12 năm đầu nhà nước phải bù lỗ cho nhà đầu tư qua chi phí duy tu, bảo dưỡng. Sau đó khi dự án có hiệu quả, nhà đầu tư sẽ phải trả tiền thu cho nhà nước và nhà nước không hỗ trợ nữa. Điều này đều được tính toán và phân chia rủi ro với nhà đầu tư. Tuy nhiên, phần chi phí khai thác và hỗ trợ của nhà nước không được đưa vào tổng mức đầu tư, do luật hiện hành chỉ tính tới hết giai đoạn đầu tư, sau đó thế nào chưa được tính tới. Do đó, với dự án này, luật pháp phải tiếp cận khác, với cơ chế mềm để phân chia rủi ro.

Cảm ơn ông.

Với đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, đây là dự án mới, cần phân chia rủi ro ngay từ đầu. Chẳng hạn, trường hợp nhà nước làm hạ tầng chậm dẫn tới tiến độ khai thác của nhà đầu tư bị ảnh hưởng, ảnh hưởng tới dòng vốn đầu tư, hiệu quả dự án, cần có biện pháp xử lý; nhà nước hỗ trợ những năm đầu ra sao... tất cả cần làm rõ từ đầu.

Liên danh Tư vấn Tedi-Tricc-Tedisouth (được giao nghiên cứu dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam) tính toán, Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có tổng vốn đầu tư 58,71 tỷ USD. Trong 80% vốn là do nhà nước đầu tư, nhà nước cần vay thêm 28 tỷ USD.