Máy bay chở khách của Nga mà lại “không bay được ở nước Nga”, bán ra nước ngoài thì lại bay được: Lý do là sao?

Thông tin về việc ký kết bản ghi nhớ cung cấp 105 máy bay hành khách đường ngắn Il-114-300 cho Ấn Độ đã chính thức được công bố. Nếu thỏa thuận này được hiện thực hóa, ngành sản xuất máy bay của Nga sẽ có đơn đặt hàng dồi dào trong nhiều năm tới.

Tuy nhiên, người dân Nga thông thường lại khó có cơ hội trải nghiệm dòng máy bay này nếu họ sinh sống tại khu vực Bắc Cực. Dưới đây là những lý do giải thích cho điều đó.

Vì sao chiếc Il-114-300 "chuyên dụng Bắc Cực" lại ngại mùa đông nước Nga?

Những khó khăn bất ngờ trong việc cấp chứng chỉ cho phiên bản "Bắc Cực" của Il-114-300 đã từng được phân tích chi tiết trước đây.

Rào cản lớn nhất ngăn cản dòng máy bay này tiến ra Viễn Đông và vùng Cực Bắc – nơi đang rất khắc khoải chờ đợi nó – lại chính là sơ đồ khí động học dạng "cánh thấp", tức là phần cánh được gắn vào đáy thân máy bay.

Tất cả các dòng máy bay "địa hình" được thiết kế để vận hành trên đường cất hạ cánh bằng đất/sỏi, ví dụ như Dash 8 của Canada, An-24 của Liên Xô hay mẫu "Ladoga" đang được phát triển hiện nay, đều tuân theo sơ đồ "cánh cao", nghĩa là cánh nằm ở đỉnh thân máy bay, còn động cơ và cánh quạt được đưa lên vị trí cao nhất có thể so với mặt đất. Trái lại, ở Il-114-300, mép dưới của bộ cánh quạt khổng lồ đường kính 4 mét chỉ cách mặt đất vỏn vẹn vài cen-ti-mét.

Tại các sân bay phương Bắc, nơi đường băng phủ đầy sỏi đá, bùn lầy hoặc tuyết xốp nén, chiếc máy bay này vô tình biến thành một cỗ máy hút bụi cực mạnh. Luồng khí cuồng phong do cánh quạt tạo ra khi tăng tốc sẽ cuốn các viên đá, tảng băng và lớp bùn tuyết tan từ mặt đất lên, hút thẳng tạp chất vào cửa thu khí của động cơ, dẫn đến nguy cơ phá hủy động cơ cực kỳ nhanh chóng.

Một câu hỏi hợp lý được đặt ra: Tại sao không giải quyết triệt để vấn đề này bằng cách xây dựng các đường cất hạ cánh bê tông chất lượng tốt ở mọi làng mạc phương Bắc? Nhưng thực tế lại không đơn giản như mong muốn.

Trước hết, phải kể đến yếu tố băng vĩnh cửu. Ở vùng Cực Bắc, lớp đất bề mặt tan chảy vào mùa hè biến thành đầm lầy sụt lún, rồi lại đóng băng vào mùa đông, gây ra hiện tượng trồi sụt địa chất bất bình đẳng dưới lòng đất.

Một đường băng bê tông nguyên khối trong điều kiện như vậy, nếu không có các hệ thống cách nhiệt phức tạp và cọc móng chuyên dụng, sẽ nhanh chóng nứt vỡ ngay trong mùa đông đầu tiên. Đồng thời, khoảng cách logistics quá xa làm chi phí xây dựng mỗi kilômét đường băng tại Bắc Cực đắt hơn gấp nhiều lần so với miền Trung nước Nga.

Tại Yakutia, một sân bay phục vụ cho ngôi làng chỉ khoảng 1.500 dân với tần suất 2 chuyến bay một tuần. Việc chi hàng chục tỷ rúp để vận chuyển hàng trăm nghìn tấn xi măng, đá dăm qua các con đường băng mùa đông chỉ để phục vụ 2 chuyến bay tuần là thứ xa xỉ quá sức đối với ngân sách nhà nước.

Vùng phương Bắc cần một chiếc máy bay "chuyên trị địa hình" có khả năng hạ cánh xuống băng và sỏi đá, chứ không phải những đường băng bê tông "dát vàng".

Thế nhưng lại phù hợp với Ấn Độ?

Hãy quay trở lại với bản ghi nhớ mà Tập đoàn Chế tạo Máy bay Hợp nhất Nga (UAK) vừa ký kết đồng thời với 3 công ty Ấn Độ gồm Pinnacle Air, Sleek Aviation và Air Kerala.

Những đặc điểm kỹ thuật của Il-114-300 vốn gần như "dập tắt" triển vọng của nó tại Siberia lại bất ngờ trở thành lợi thế lớn khi áp dụng vào điều kiện của Ấn Độ hay châu Phi.

Ấn Độ đang triển khai chương trình quốc gia quy mô lớn nhằm kết nối giao thông vùng. New Delhi không xây dựng các đường băng đất giữa đầm lầy, mà tập trung xây mới hàng trăm sân bay địa phương quy mô nhỏ nhưng được đổ bê tông hoàn chỉnh.

Trên nền bê tông sạch sẽ, nhược điểm cánh thấp hoàn toàn bị triệt tiêu. Cánh quạt của Il-114-300 đơn giản là không có tạp chất nào dưới mặt đất để hút vào. Đồng thời, trong cái nóng nhiệt đới, thiết kế cánh thấp lại là một điểm cộng lớn: máy bay có thể được bảo dưỡng, nạp nhiên liệu và kiểm tra nhanh chóng ngay tại sân đỗ mà không cần đến các xe thang nâng hạng nặng vốn rất hiếm hoi ở các tỉnh lẻ.

Tại các tỉnh thuộc Ấn Độ, sân bay đóng vai trò kết nối các đô thị lớn, đường băng nhanh chóng thu hồi vốn nhờ lượng hành khách đông đảo. Việc không phải đối mặt với cái lạnh âm 50 độ C hay những chuyến bay kéo dài nhiều giờ trong mây băng Siberia giúp động cơ TV7-117ST-01 vận hành ở dải nhiệt độ tối ưu nhất, làm giảm đáng kể mức độ hao mòn linh kiện.

Vòng đời giao dịch kéo dài này ước tính sẽ mang lại cho UAK nguồn thu trực tiếp từ 3 đến 3,7 tỷ USD, đảm bảo đơn đặt hàng cho các nhà máy trong nhiều thập kỷ nhờ cung cấp phụ tùng và mở trung tâm đào tạo với các thiết bị mô phỏng chuyên dụng.

Tại Ấn Độ, dự kiến đơn đặt hàng cứng có thể mở rộng lên tới 150–180 chiếc vào năm 2035, đi kèm kế hoạch nội địa hóa lắp ráp theo giấy phép nhượng quyền tại các nhà máy của tập đoàn HAL.

Thị trường tiềm năng tại các quốc gia châu Phi – đặc biệt là Algeria, Ethiopia, Mozambique và Nam Phi – ước tính đạt khoảng 40–50 chiếc. Các quốc gia này cũng đang rất cần một dòng máy bay cánh quạt tua-bin chi phí vận hành rẻ, không bị phụ thuộc vào các lệnh trừng phạt của Mỹ và có khả năng kết nối các cơ sở công nghiệp hẻo lánh đã có sẵn đường băng cứng.