Quặng sắt, thép quá ảm đạm, các tàu chở hàng 'quay xe' sang chở mặt hàng này để kiếm lời

Nhu cầu về quặng sắt ở Trung Quốc đang suy yếu nặng nề đang khiến các tàu chở hàng đối diện với khó khăn. Họ đang nỗ lực tìm kiếm một giải pháp sinh lời hơn khi cuộc khủng hoảng năng lượng toàn cầu đang thúc đẩy nhu cầu than ngày càng lớn.

Các thợ mỏ và thương nhân đang cắt giảm các chuyến hàng về quặng sắt của mình. Từ xưa đến nay, đây vốn là loại hàng hóa được giao dịch rộng rãi bằng đường biển chỉ đứng sau dầu thô và là loại hàng hóa giúp các chủ tàu kiếm được số tiền lớn. Tuy nhiên với tình hình tại thị trường Trung Quốc, sự suy giảm nhu cầu đã khiến họ phải tìm kiếm loại hàng hóa tiềm năng khác. Thay vì chở quặng sắt thì giờ đây, các thương nhân đang đổ xô sang chở than – loại hàng hóa được dự báo nhu cầu sẽ tăng mạnh trong những năm tới. Theo các nhà môi giới và thương nhân, ngày càng có nhiều tàu vận chuyển than từ Nga sang Trung Quốc và từ Australia sang châu Âu.

Kể từ khi xảy ra xung đột, nhu cầu than vẫn luôn ở mức cao. Đồ họa: Bloomberg

Việc chuyển đổi hàng hóa diễn ra trong bối cảnh cuộc khủng hoảng sâu sắc trên thị trường nhà ở của Trung Quốc đang đặt ra câu hỏi lớn về sự phục hồi nhu cầu với quặng sắt. Trong khi đó, than đá lại đang “hồi sinh” trở lại sau khi xung đột giữa Nga và Ukraine diễn ra buộc các nước phải thay thế khí đốt của Nga.

Các tàu chở hàng vốn dĩ thường tìm kiếm các hợp đồng dài hạn ổn định của một loại hàng hóa và gắn bó lâu dài với nó. Tuy nhiên khi lợi nhuận hấp dẫn hơn từ những mặt hàng khác, các tàu có thể tạm thời chuyển từ chở quặng sắt sang chở than để kiếm lợi nhuận.

Một số tàu chở quặng sắt lớn nhất, được gọi là Capesizes, đang chở than của Nga đến Trung Quốc và Ấn Độ. Trong một thị trường bình thường, chiến lược này thường bị các thương nhân xa lánh vì các cảng than của Nga như cảng Ust Luga không có vùng nước đủ sâu để các tàu Capesize chất hàng đầy đủ, buộc các tàu chỉ nhận một phần hàng hóa.

Tuy nhiên khoảng 33 tàu Capesize trong năm nay đã ghé thăm cảng Ust Luga ở cực Tây Bắc nước Nga, trong khi từ năm 2015 đến năm 2021 chỉ có 1 tàu duy nhất như vậy, ông Harry Grimes, một nhà phân tích tại Arrow Shipbroking Group cho biết.

Trong khi đó, than của Australia đang hướng đến châu Âu khi châu lục này tìm cách thay thế nguồn cung từ Nga. Ông Ulf Bergman, Nhà kinh tế cấp cao của Công ty cung cấp dữ liệu hàng hải Shipfix cho biết. Số lượng các chuyến đi như vậy trong tháng 9 đã tăng lên 26 chuyến, một kỷ lục hàng tháng kể từ khi công ty bắt đầu theo dõi dữ liệu vào năm 2017.

Bergman cho biết: “Phần lớn các lô hàng là tàu Capesizes. Điều này rõ ràng đã bù đắp một số tác động tiêu cực do nhu cầu quặng sắt ngày càng thấp hơn."

Ông Grimes cho biết các tàu Capesize và Panamax đã vận chuyển thêm khoảng 20 triệu tấn than trong 10 tháng đầu năm nay so với cùng kỳ năm 2021, đồng thời vận chuyển ít hơn 18 triệu tấn quặng sắt.

Chỉ số BDI đã giảm đến 50% do nhu cầu quặng sắt từ Trung Quốc giảm. Nguồn: Bloomberg

Mặc dù nhu cầu từ than đá tăng lên không giúp các chủ tàu thoát khỏi cơn bão suy thoái kinh tế từ Trung Quốc, tuy nhiên nó cũng giúp được phần nào khỏi sự tác động. Chỉ số thuê tàu hàng khô Baltic (BDI) đã giảm 50% so với một năm trước đó bởi diễn biến ảm đạm của giá quặng sắt. Đây là một chỉ số để đánh giá mức phí thuê tàu chở những mặt hàng nguyên liệu thô như: quặng sắt, than, xi măng, ngũ cốc… Và trong khi nhu cầu than toàn cầu đang tăng mạnh, nhập khẩu sang Trung Quốc cũng đang chậm lại do nước này tăng cường sản xuất trong nước.

Sắp tới, việc Bắc Kinh tuân thủ các chính sách Zero Covid có thể sẽ tiếp tục làm phức tạp thêm tiến độ trong các dự án xây dựng, ảnh hưởng đến tiêu thụ quặng sắt và giá cước vận tải.

Theo Bloomberg