Siết xe tải vào nội đô, lo hàng hóa đội giá

Hàng hóa không biết phân phối vào giờ nào

Trong Dự thảo quyết định của UBND TP.HCM ban hành Quy định về thời gian và phạm vi hoạt động của một số loại phương tiện vận chuyển hàng hóa , hành khách, TP.HCM lập 1 vành đai hạn chế các phương tiện theo từng loại, từng khung giờ. Cụ thể, tuyến đường vành đai bao gồm các đường: Đỗ Mười, Lê Đức Anh, Lê Khả Phiêu, Nguyễn Văn Linh, đường dẫn cầu Phú Mỹ (cầu cạn), cầu Phú Mỹ, đường Võ Chí Công (P.Cát Lái), đường Đồng Văn Cống, Mai Chí Thọ, Võ Nguyên Giáp, Xa lộ Hà Nội.

ẢNH: TRẦN KHA

Dự kiến, khu vực bên trong đường vành đai trên sẽ áp dụng khung giờ cấm nghiêm ngặt. Theo đó, dòng xe tải nhẹ (dưới 1 tấn) giữ nguyên quy định bị cấm vào nội đô trong 2 khung giờ cao điểm sáng từ 6 - 9 giờ và chiều từ 16 - 20 giờ. Đặc biệt, dòng xe tải nặng (trên 1 tấn) sẽ phải áp dụng "lệnh cấm" kéo dài xuyên suốt từ 6 - 22 giờ. Như vậy, xe tải trên 1 tấn từ chỗ chỉ bị cấm giờ cao điểm, nay có thể bị cấm gần như cả ngày. So với quy định hiện hành, dự thảo mới hạ ngưỡng kiểm soát từ 2,5 tấn xuống một tấn, đồng nghĩa nhiều phương tiện vận tải sẽ bị siết hoạt động hơn.

Ngay khi đọc thông tin dự thảo, nhiều doanh nghiệp (DN) và chuyên gia đã bày tỏ vô cùng lo lắng vì nếu được thông qua, quy định này sẽ tác động rất mạnh tới hoạt động vận chuyển hàng hóa của TP.HCM.

Anh N.T, đại diện phụ trách công tác logistics hãng gạo A An, cho rằng việc duy trì dòng xe dưới 2 tấn đi giao hàng cho các điểm trong nội thành là phương án tối ưu để đảm bảo đủ lượng hàng tồn kho cho các điểm bán trong ngắn hạn, đồng thời giữ nhịp độ giao hàng linh hoạt. Giờ làm việc của các siêu thị thường bắt đầu từ 6 giờ, nếu xe hàng bị cấm từ 6 - 22 giờ thì việc tiếp ứng hàng hóa gần như rơi vào bế tắc. Trong khi đó, một túi gạo A An đóng lẻ là 5 kg, 1 bao lớn gồm 8 túi, tương đương 40 kg. Nếu sử dụng xe dưới 1 tấn thì chỉ chở được vỏn vẹn 23 bao lớn, quá ít cho một chuyến giao hàng nội đô vốn dĩ đã cực kỳ căng thẳng về thời gian và phí cầu đường/bãi đậu.

Với một hãng lớn như A An, nhu cầu tiêu thụ của một siêu thị hay điểm bán lớn có thể lên đến vài tấn mỗi ngày. Trường hợp phải sử dụng xe 1 tấn sẽ dẫn đến cảnh một chiếc xe phải chạy đi chạy lại 3 - 4 vòng mới giao đủ hàng cho một điểm, hoặc DN phải thuê thêm xe. Như vậy, không những số lượng phương tiện di chuyển thực tế trên đường sẽ tăng vọt, gây áp lực khủng khiếp lên hạ tầng giao thông và môi trường, mà còn đẩy chi phí logistics lên cao do xe phải quay đầu nhiều lần, tác động trực tiếp đến giá thành sản phẩm và hiệu quả kinh doanh của DN.

"Thay vì 1 chuyến xe 2 tấn gọn gàng, giờ phải tốn 2 đầu xe, 2 tài xế, gấp đôi lượng xăng dầu và gấp đôi diện tích chiếm dụng trên đường phố. Tính ra còn kẹt hơn. Chưa kể, thực tế hiện nay hoạt động logistics của DN sản xuất ngày càng khó khăn. Xe van được xếp vào loại xe tải nên rất nhiều hệ thống siêu thị hoặc điểm phân phối giờ A An không giao được hàng vì bị cấm vào giờ hành chính trên một số tuyến đường. Giờ siết thêm nữa thì DN không biết giao hàng vào giờ nào", anh N.T quan ngại.

Ảnh hưởng đến tăng trưởng kinh tế

Ông Trần Anh Tùng, Trường ĐH Kinh tế - Tài chính TP.HCM, nhìn nhận: Ở góc độ giao thông đô thị, việc hạn chế xe tải vào nội đô trong giờ cao điểm là có cơ sở vì xe tải chiếm diện tích mặt đường lớn, tốc độ di chuyển chậm và ảnh hưởng đáng kể tới năng lực thông hành. Tuy nhiên, nếu xe tải trên 1 tấn bị hạn chế gần như cả ngày từ 6 - 22 giờ thì sẽ bắt đầu tác động trực tiếp tới chi phí vận hành của nền kinh tế đô thị.

Theo ông Tùng, TP.HCM là trung tâm logistics và tiêu dùng lớn nhất cả nước, mỗi ngày lưu chuyển hàng chục nghìn tấn hàng hóa từ thực phẩm, vật liệu xây dựng tới thương mại điện tử. Nếu thời gian vận chuyển bị bó hẹp vào ban đêm, DN sẽ phải tăng xe trung chuyển, tăng nhân sự bốc xếp và chi phí kho bãi. Điều này làm tăng cùng lúc chi phí nhiên liệu, nhân công, khấu hao phương tiện và chi phí lưu kho. Hệ lụy lớn nhất là làm tăng chi phí logistics .

Đơn cử, một DN bán lẻ thực phẩm nếu trước đây chỉ cần 10 xe tải lớn giao hàng cho hệ thống siêu thị thì nay có thể phải dùng 20 - 25 xe nhỏ để đảm bảo tiến độ. Chi phí vận hành vì vậy có thể tăng thêm 15 - 20%. Với ngành thương mại điện tử hay thực phẩm tươi sống, thời gian giao hàng kéo dài còn làm tăng tỷ lệ hư hao và giảm chất lượng dịch vụ. Ngoài ra, việc dồn xe tải hoạt động vào ban đêm cũng tạo áp lực mới lên hạ tầng đô thị, nguy cơ tai nạn và tiếng ồn khu dân cư.

"Nói cách khác, bài toán ùn tắc có thể giảm cục bộ vào giờ cao điểm nhưng đổi lại là một chuỗi chi phí mới lan rộng ra toàn nền kinh tế. Cuối cùng, chi phí đó vẫn được cộng vào giá bán hàng hóa, làm tăng áp lực lạm phát đô thị và giảm sức cạnh tranh của DN. Hiện chi phí logistics của VN đã ở mức khoảng 16 - 17% GDP, cao hơn đáng kể so với mức 8 - 10% của nhiều nền kinh tế phát triển. Chỉ cần chi phí vận tải nội đô tăng thêm 10% thì giá thành nhiều mặt hàng tiêu dùng có thể tăng tương ứng 1 - 3%. Vì vậy, nếu quy định này áp dụng cứng và đồng loạt sẽ tạo áp lực kinh tế khá lớn cho DN và cuối cùng người tiêu dùng vẫn là đối tượng chịu thiệt", ông Trần Anh Tùng phân tích.

Đồng quan điểm, TS Phạm Viết Thuận, Viện trưởng Viện Kinh tế tài nguyên và môi trường TP.HCM, cho rằng nên tính toán rất kỹ việc siết giờ hoạt động của xe chở hàng bởi xe tải lưu thông vào nội đô thường có nhu cầu vận chuyển hàng hóa thiết yếu, thực phẩm hằng ngày. Khi chi phí logistics gia tăng, giá cả hàng hóa sẽ lập tức leo thang, nguy cơ gây lạm phát, đi ngược chủ trương của Chính phủ. Như vậy, chỉ 1 chính sách vi mô của TP có thể ảnh hưởng tới mục tiêu tăng trưởng kinh tế.

Chưa kể, theo TS Phạm Viết Thuận, quy chuẩn của xe chở hàng cũng phải thống nhất lại. Có loại xe trên 1 tấn thùng dài 6 m nhưng cũng có loại thùng xe chỉ 3,6 m. Như vậy nếu quy định cứng chỉ dựa vào trọng lượng xe thì sẽ không giải quyết được bài toán giao thông. Do đó, cần tính toán phương án hạn chế trong tổng thể bài toán đô thị, kinh tế. Nếu buộc phải siết thì cần đảm bảo bãi trung chuyển cho DN đổi xe, hạ tải trọng tại khu vực vành đai, đồng thời có hệ thống đường vành đai, cửa ngõ đáp ứng đủ nhu cầu giao vận hàng hóa liên tỉnh.

Chuyên gia kinh tế Trần Anh Tùng thì hiến kế: TP nên phân vùng giao thông theo mức độ ùn tắc thay vì áp chung cho toàn vùng nội đô. Cùng với đó, áp dụng cơ chế ưu tiên cho xe tải sạch, xe điện hoặc xe tải có đăng ký tuyến cố định vì đây là nhóm phương tiện ít gây ô nhiễm và có tính kiểm soát cao hơn.

Song song, TP.HCM cần phát triển nhanh các trung tâm logistics vệ tinh quanh vành đai, nơi hàng hóa được gom và phân phối lại bằng phương tiện nhỏ phù hợp đô thị. Đây là mô hình mà nhiều TP lớn như Tokyo (Nhật Bản) hay Seoul (Hàn Quốc) đã áp dụng để giảm áp lực nội đô nhưng vẫn duy trì dòng chảy thương mại. Ngoài ra, nên kết hợp mạnh hơn giữa hạ tầng giao thông và công nghệ điều phối theo thời gian thực, đơn cử như cấp quota lưu thông điện tử theo giờ hoặc theo tuyến.