Từ việc Lào sắp vận hành tàu cao tốc "Triệu Voi", chuyên gia chỉ ra việc cấp bách với đường sắt ở Việt Nam

'Chúng ta chưa đầu tư đúng mức cho đường sắt'

Ngày 16/10, đoàn tàu tốc độ cao mang tên Lane Xang (Triệu Voi) đầu tiên được Trung Quốc bàn giao cho Lào.

Với tốc độ 160km/h, đoàn tàu sẽ rút ngắn thời gian đi từ Vientiane tới biên giới Trung Quốc từ 48 giờ xuống 3 giờ. Dự kiến đoàn tàu sẽ được chạy thử trước ngày khai trương diễn ra vào Quốc khánh Lào 2/12.

Trao đổi với PV, TS, chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản GTVT cho biết, việc Lào trong mấy năm đã hoàn thành tuyến đường sắt tốc độ cao nối từ Vientiane đến biên giới Trung Quốc - một thị trường rất lớn, thể hiện nước này đã đi đúng hướng, phù hợp trong chiến lược vận tải.

Đồng thời, qua đây, cũng có nhiều yếu tố để cho Việt Nam nhìn nhận, học hỏi.

Nhìn về đường sắt Việt Nam hiện tại, TS Thủy cho rằng, với một đất nước hơn 90 triệu dân, chiều dài đất nước hàng ngàn km nên việc có đường sắt trên dưới 100 năm (do người Pháp xây dựng - PV) là hợp lý.

Tuy nhiên, một thời gian dài, chúng ta đã chưa đầu tư đúng mức cho tuyến đường sắt Bắc - Nam cũng như một số tuyến khác như Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lào Cai, vì vậy, khiến đường sắt Việt Nam hiện đang quá lạc hậu, không thể cạnh tranh được với đường bộ.

Theo TS Thủy, hiện nay, theo thống kê, lượng hàng hóa và hành khách đi bằng đường sắt chỉ bằng khoảng dưới 1% trong cơ cấu vận tải hành khách, còn đường bộ chiếm tỷ lệ 72%, hàng không 22%...

TS Nguyễn Xuân Thủy.

"Với đường bộ, giá cả vận tải cao, chi phí lớn, mất an toàn, năng suất thấp dẫn đến cho giá cả hàng hóa tăng lên.

Trong khi đó, đường sắt có năng suất vận tải gấp nhiều lần so với đường bộ, chi phi vận tải chỉ bằng 1/2, thậm chí 1/3 so với đường bộ, an toàn gấp 5 - 7 lần, đặc biệt, quỹ đất chiếm chỉ bằng 1/2 - 1/3 đường bộ.

Thực tế, các nước có kinh tế phát triển như Mỹ, Nga, Nhật Bản, Trung Quốc, Ba Lan, Hungary... vẫn phải lấy đường sắt làm phương tiện vận tải chính.

Do đó, việc thời gian qua, chúng ta đầu tư ít cho đường sắt, trong khi tập trung đầu tư quá lớn cho đường bộ là chưa ổn, không đúng hướng, thiếu tầm nhìn, quy hoạch tối ưu, phù hợp nhu cầu thực tế", TS Thủy nêu.

Nguyên Giám đốc NXB GTVT nói thêm, đường sắt Việt Nam hiện vẫn dùng khổ đường lạc hậu 1m, những đầu máy khoảng 1.000 mã lực để kéo các đoàn tàu chỉ chạy khoảng 50 - 60km.

Trong khi đó, đường sắt ở các nước như tuyến đường sắt tốc độ cao ở Lào đã có thể chạy từ 120 - 160km/h, và ở nhiều nước khác cao hơn là 200 - 350km/h, thậm chí, có nước còn đang thử nghiệm với tốc độ lên tới 500km/h.

"Do đường sắt của chúng ta quá lạc hậu, tốc độ chạy chậm, thời gian đi quá dài nên nhiều người dân đi quãng đường 200 - 300km trở lên đều chọn đi đường bộ, xe khách thay vì đi đường sắt như ở các nước.

Vì vậy, từ bài học từ tuyến đường sắt tốc độ cao của Lào, theo tôi chúng ta cần phải thay đổi chiến lược, cụ thể, trong khi phát triển đường bộ ở một mức độ hợp lý thì phải dành những quỹ, kinh phí nhất định để nâng cấp, phát triển đường sắt ", TS Thủy đề nghị.

Nên nâng cấp tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện tại trước khi làm đường sắt cao tốc

Vị chuyên gia này cũng chỉ rõ, trong thời gian gần sắp tới, thay vì nghĩ ngay đến tuyến đường sắt cao tốc thì Việt Nam nên tập trung nâng cấp tuyến đường sắt Bắc - Nam và nối các tuyến đường sắt ra các cảng, biên giới, ra khu vực đồng bằng sông Cửu Long. Sau đó, nâng cấp tiếp các tuyến đi về Lào Cai, Hải Phòng, Hạ Long (Quảng Ninh).

Các toa tàu đường sắt Việt Nam hiện tại.

"Với tuyến đường sắt Bắc - Nam, như tôi đã nhiều lần góp ý, chúng ta nên nâng cấp tuyến đường đang có, đổi sang khổ 1,435m, làm đường đôi và dùng các đầu máy kéo mã lực lớn để kéo các toàn đầu chạy với tốc độ 120 - 150km/h giống với tuyến đường sắt tốc độ cao ở Lào vừa xây dựng xong.

Chi phí theo tôi tính toán, nếu thực hiện nâng cấp sẽ chỉ khoảng 15 tỷ USD, thấp hơn nhiều so với mức gần 60 tỷ USD để làm đường sắt cao tốc Bắc - Nam.

Đồng thời, chi phí nâng cấp này sẽ vừa túi tiền của chúng ta và tận dụng được hệ thống đường cũ, vẫn vận chuyển được cả hàng hóa, hành khách...

Khi thực hiện việc nâng cấp này, với tốc độ chạy cao lên, có thể thu hút hành khách, hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt gấp 5, thậm chí 10 lần như hiện nay và giá thành vận chuyển sẽ giảm, mức an toàn tăng nên", TS Thủy nêu ý kiến.

Về tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam, TS Thủy nhận định, trước sau gì cũng cần có đường sắt cao tốc Bắc - Nam, tức là tốc độ 350-400 km/h hay thậm chí sau này sẽ là 500km/h.

Tuy nhiên, ông Thủy nêu rõ, trước mắt nên tập tập trung nâng cấp tuyến đường cũ còn việc xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam cần nghiên cứu kỹ lưỡng và có thể đến khoảng 2040 - 2045 khi đời sống của người dân tăng cao, túi tiền quốc gia đảm bảo thì chúng ta mới nên tập trung xây dựng.

"Chúng ta cần làm hệ thống đường sắt mới nhưng đừng thực hiện những quy hoạch trong mơ, quy hoạch treo mà hãy làm ngay, theo đúng thực lực, phù hợp với tình hình thực tế.

Và hãy nhớ bài học về đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông vẫn còn nguyên đó", TS Thủy nói thêm.

GS Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội kinh tế và vận tải đường sắt Việt Nam cũng chỉ rõ, với tuyến đường sắt tốc độ cao của Lào do Trung Quốc hỗ trợ vốn, công nghệ xây dựng, nên thực hiện nhanh, chỉ trong vài năm đã có thể vận hành.

Còn với Việt Nam, GS Phong nói thực tế, thời gian qua, chúng ta đã không nhận thức đúng về vai trò của đường sắt nên chỉ tập trung đầu tư về đường bộ, hàng không.

"Hiện nay, tiền đầu tư cho đường sắt chỉ đủ để duy trì hoạt động hệ thống hiện có và tốc độ phát triển của đường sắt Việt Nam không theo kịp sự phát triển của đường bộ, hàng không.

Do đó, thời gian tới, chúng ta cần thay đổi nhận thức để có sự đầu tư đúng mức, phù hợp cho đường sắt để đáp ứng nhu cầu cũng như xu thế chung của thế giới", GS Phong nêu.

Về việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam, theo GS Phong đối với Việt Nam là rất cần thiết, phù hợp với thực tế, tương lai, tuy nhiên, cần nghiên cứu kỹ lưỡng, phù hợp với mức sống của người dân, với quy mô nền kinh tế và túi tiền của quốc gia.