1 sự kiện tạo ảnh hưởng 'lớn hơn cả đại dịch' khiến giá cước vận tải biển dựng đứng, hàng dệt may vận chuyển hàng không từ Việt Nam sang châu Âu tăng vọt

Theo Xeneta, nhu cầu vận tải hàng không tăng đột biến hiện nay chủ yếu là do khối lượng hàng hóa từ châu Á đến châu Âu, vì ngày càng có nhiều công ty tìm cách giảm thiểu sự chậm trễ khi các tàu container phải chuyển hướng với hành trình dài hơn để tránh Biển Đỏ.

Theo ông Van de Wouw, Giám đốc mảng vận tải hàng không của Xeneta, hoạt động vận tải hàng không có xu hướng trầm lắng hơn trong tuần cuối cùng của tháng 12 và tuần đầu tiên của tháng 1. Nhưng dữ liệu gần đây và thông tin từ khách hàng của Xeneta cho thấy, nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng máy bay lại tăng mạnh.

“Một vài tuần trước, tôi bắt đầu nói chuyện với các công ty và nhận thấy, các nhà bán lẻ bắt đầu coi vận tải hàng không là cách để đưa sản phẩm trực tiếp đến tay khách hàng”, Van de Wouw nói.

Ông ghi nhận khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng máy bay ở giai đoạn hiện tại cao hơn bất kỳ thời điểm nào trong năm 2023. Các chuyến bay trung bình đã lấp đầy 93% công suất vận chuyển hàng hóa và có khả năng giá cước vận tải hàng không sẽ tăng thêm 10% nếu nhu cầu tiếp tục tăng như hiện nay.

Dữ liệu của Xeneta cho thấy, khối lượng hàng hóa trên một tuyến bay chính vận chuyển mặt hàng thời trang từ Việt Nam đến châu Âu tăng 62% trong tuần kết thúc vào ngày 14 tháng 1, cao hơn 6% so với tuần cao điểm vào tháng 10/2023, tăng 16% so với 1 năm trước.

“Hàng hóa vận chuyển trên các tuyến bay từ Việt Nam đến châu Âu chủ yếu là hàng may mặc, một lĩnh vực mà chúng tôi nhận thấy có sự chuyển đổi phương thức vận chuyển nhiều hơn từ đường biển sang đường hàng không do ảnh hưởng từ Biển Đỏ”, Van de Wouw nói và lưu ý thêm, Tết Nguyên đán sắp tới cũng có thể góp phần làm tăng khối lượng hàng may mặc vận chuyển bằng máy bay.

Xeneta cho biết giá cước vận tải hàng không từ Việt Nam đến châu Âu đã tăng 10%, nhưng với khối lượng vận chuyển ngày càng tăng, gây áp lực lên công suất, giá cước có nguy cơ tăng cao hơn. Theo nhà phân tích dữ liệu Emily Stausbøll của Xeneta, giá cước vận tải hàng không vẫn chưa đạt đến mức như trong thời kỳ Covid-19, nhưng tính chất đột ngột của cuộc khủng hoảng khiến tốc độ tăng giá cước nhanh hơn.

Các công ty hậu cần cho biết, nhiều nhà sản xuất đang tìm cách vận chuyển sản phẩm bằng đường hàng không trong vài tuần tới khi khủng hoảng tại Biển Đỏ buộc họ phải tìm các tuyến đường thay thế. Các công ty vận tải đang đặt chỗ có không gian lớn trên các chuyến bay hơn và một số khách hàng bắt đầu vận chuyển toàn bộ hoặc một phần hàng hóa bằng đường hàng không để tránh sự chậm trễ.

Khoảng 28% thương mại container trên thế giới đi qua Kênh đào Suez và Biển Đỏ. Theo ngân hàng Bank of America, gần 30% hàng hóa trong các container này là đồ nội thất, gia dụng và quần áo. Điện máy cũng là mặt hàng được vận chuyển nhiều nhất dọc theo tuyến đường này.

Ảnh hưởng lớn hơn cả đại dịch

Bank of America cho biết, các thương hiệu thời trang bị ảnh hưởng đáng kể do thời gian vận chuyển từ châu Á sang châu Âu dài hơn gồm Phillips-Van Heusen, Birkenstock, Capri Holdings, Nike, Ralph Lauren, CP VF và Levi Strauss & Co.

“Chúng ta chắc chắn đang chứng kiến sự chuyển đổi sang vận tải hàng không đối với mọi mặt hàng từ quần áo thời trang đến phụ tùng ô tô”, Brian Bourke, Giám đốc thương mại toàn cầu của SEKO Logistics, nói.

Các chuyên gia đang so sánh tình trạng gián đoạn hàng hải ở Biển Đỏ hiện nay với các cú sốc chuỗi cung ứng trong đại dịch Covid-19, vốn gây ra tình trạng tắc nghẽn ở cả đường biển và cảng cũng như mức tăng đột biến về giá cước vận chuyển container.

Công ty tư vấn hàng hải Sea-Intelligence, chuyên đo lường những thay đổi về công suất vận tải biển , đánh giá, cuộc khủng hoảng Biển Đỏ là sự kiện có tác động lớn hơn đối với ngành vận tải biển so với thời kỳ ban đầu của đại dịch Covid-19.

Dữ liệu của Sea-Intelligence cho thấy, thời gian di chuyển dài hơn quanh Mũi Hảo Vọng có tác động đáng kể hơn đến số lượng tàu sẵn sàng nhận container tại cảng so với giai đoạn ban đầu của đại dịch. Theo Alan Murphy, CEO của Sea-Intelligence, mức giảm công suất tàu container hiện nay lớn thứ hai trong những năm gần đây, chỉ đứng sau sự kiện tàu container Ever Given mắc kẹt ở Kênh đào Suez trong sáu ngày trong tháng 3/2021.

Tuy nhiên, Murphy cho biết, ngành hàng hải hiện có sẵn các tàu mới để hoạt động, trong khi trong thời kỳ đại dịch, tất cả các tàu đều được sử dụng và nhu cầu ở mức cao lịch sử. Sea-Intelligence ước tính, có khoảng 10% trong đội tàu container trên toàn cầu hiện chưa sử dụng. Nếu được triển khai, các tàu này có thể giúp khắc phục sự mất cân bằng về số lượng tàu sẵn có và gia tăng sự chắc chắn về lịch trình của tàu.

Tham khảo: CNBC