BOT và những khoản nợ xấu

Như vậy, sau cảnh báo suốt nhiều năm qua, NHNN đã buộc phải “cứu” các khoản nợ BOT tiềm ẩn rủi ro. 

NHNN “vô thế” dù liên tục cảnh báo

Theo Bộ GTVT, đề xuất này giúp tránh phá vỡ phương án tài chính của các dự án, tránh để các khoản vay đầu tư BOT bị chuyển thành nợ xấu, ảnh hưởng đến hoạt động của nhà đầu tư là TCT 36 nói riêng và các doanh nghiệp dự án nói chung, ảnh hưởng đến chủ trương kêu gọi đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức đối tác công-tư (PPP).

Đối với các NH nếu không được cơ cấu nợ, giữ nguyên nhóm nợ, thì khoản tín dụng 995 tỷ đồng Vietinbank đã giải ngân cho TCT 36 sẽ trở thành nợ xấu, đồng thời nhiều NH đang có các khoản cho vay BOT khác cũng sẽ rơi vào tình trạng tương tự.

Trong báo cáo gửi kỳ họp thứ 8, Quốc hội khóa 14, NHNN cho biết nhiều dự án BOT, BT giao thông đã hoàn thành, đi vào khai thác có doanh thu không đạt như phương án tài chính ban đầu, với dư nợ khoảng 53.000 tỷ đồng có nguy cơ phải cơ cấu nợ, phát sinh nợ xấu cho các NH.

Đây có lẽ là bước đi chẳng đặng đừng của cơ quan quản lý ngành NH. Bởi nhiều năm qua NHNN đã liên tục cảnh báo tình trạng các NH có xu hướng gia tăng đầu tư vốn tài trợ cho dự án BOT, BT giao thông.

Cụ thể, tháng 7-2015, NHNN ban hành Chỉ thị 05 về việc tăng cường kiểm soát rủi ro trong hoạt động cấp tín dụng các dự án BOT, BT giao thông. Trước đó, NHNN cũng đã có văn bản gửi Chính phủ chỉ rõ vướng mắc của các tổ chức tín dụng (TCTD) khi cho vay đầu tư hạ tầng giao thông, nhưng tốc độ cho vay đối với các dự án BOT vẫn không có dấu hiệu chậm lại.

Đến năm 2016, Chỉ thị 04 về một số giải pháp điều hành chính sách tiền tệ và hoạt động NH những tháng cuối năm của NHNN, tiếp tục nhắc nhở các TCTD tăng cường kiểm soát rủi ro đối với nhóm khách hàng lớn, tín dụng đối với lĩnh vực BOT, BT.

Sau đó, BOT, BT đã được đưa vào nhóm những lĩnh vực cho vay rủi ro của ngành NH. Tại kỳ họp thứ 7, Quốc hội khóa 14, NHNN tiếp tục nhắc lại việc cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông tiềm ẩn rủi ro trong dài hạn, do các dự án có tổng mức đầu tư lớn, thời gian cho vay dài; năng lực tài chính của chủ đầu tư hạn chế; nguy cơ chuyển nợ sang nhóm nợ xấu rất lớn…

Nếu cơ cấu nợ phải minh bạch dự án

Theo số liệu công bố, tại thời điểm 31-3-2019, 24 TCTD thực hiện cấp tín dụng cho 105 dự án BOT, BT giao thông, trong đó 93 dự án đã hoàn thành, đưa vào khai thác với tổng hạn mức cấp tín dụng 175.296 tỷ đồng, tổng dư nợ cấp tín dụng 103.573 tỷ đồng.

Ước đến tháng 9, tín dụng các dự án BOT, BT giao thông tăng 1,85% so với cuối năm 2018, chiếm 1,4% tổng dư nợ cho vay. Với khoảng phân nửa dư nợ cấp tín dụng có nguy cơ phải cơ cấu nợ, phát sinh nợ xấu, NHNN đang ý định “cứu” các dự án BOT. Nếu được sự đồng ý, những khoản nợ tiềm ẩn nguy cơ trở thành nợ xấu này sẽ được “treo” để chờ các dự án có nguồn thu trả nợ.

Nhận định về việc này, TS. Nguyễn Minh Phong, chuyên gia kinh tế, cho rằng các dự án BOT có doanh thu sụt giảm chỉ là báo cáo một chiều từ nhà đầu tư và NHNN, chưa có kiểm toán. Vì những báo cáo khác liên quan đến doanh thu BOT đều cho thấy có lời.

Giả sử điều đó đúng, việc NHNN đề xuất giữ nguyên nhóm nợ cũng có căn cứ. Bởi nếu cơ cấu nợ, giữ nguyên nhóm nợ không ảnh hưởng trực tiếp tới các vấn đề khác cũng có thể thực hiện được, vì hiện nay hệ thống NH trong nước đang phân loại nợ theo tiêu chuẩn Việt Nam, chưa phân chia theo tiêu chuẩn Basel II hay quốc tế.

“Doanh thu BOT phụ thuộc vào một số yếu tố, kể cả quản lý nhà nước, vấn đề làm đúng làm sai trong quá trình thực hiện cũng như ảnh hưởng từ phản ánh của dư luận dẫn đến khó thu phí. Tuy nhiên, dù có những yếu tố khách quan ảnh hưởng, nhưng trước khi khẳng định về tình hình doanh thu cần phải có kiểm toán để đảm bảo tính chính xác, thay vì chỉ tin vào báo cáo của các dự án để tránh bị chủ đầu tư dẫn dắt” - TS. Nguyễn Minh Phong nhấn mạnh

Có Luật PPP mới giảm gánh nặng NH

Để giải quyết bài toán về đầu tư theo hình thức PPP, theo các chuyên gia việc chỉ nâng tỷ lệ vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư chưa đủ giảm rủi ro cho NH, còn phải có giải pháp khác để các dự án PPP không còn là gánh nặng cho NH. Vì quy định về PPP tại Việt Nam được nhà đầu tư đánh giá có tính ổn định chưa cao. Hợp đồng dự án PPP thường kéo dài 20-30 năm, nên nhà đầu tư cũng như các bên cho vay thường yêu cầu tính bền vững của các quy định pháp luật điều chỉnh hợp đồng.

Quy định chi tiết cho hoạt động PPP hiện mới dừng ở cấp nghị định, lại do nhiều luật khác nhau điều chỉnh, nên rủi ro với nhà đầu tư khi chính sách thay đổi. Điều này gián tiếp làm tăng chi phí của dự án, chi phí xã hội để thực hiện dự án PPP, chưa thu hút được nhiều nhà đầu tư quốc tế có tiềm lực tài chính tham gia.

Do đó, muốn phát triển tốt PPP cần rõ ràng nhiều vấn đề, như quyền và nghĩa vụ của Nhà nước, nghĩa vụ của nhà đầu tư tư nhân (về vốn), các chính sách bù đắp cho nhà đầu tư để bảo đảm sinh lời trong quá trình đầu tư, trách nhiệm của cơ quan chính quyền khi cam kết thực hiện dự án… Vì vậy, từ năm 2010 đến nay, nhiều chuyên gia đã đề xuất xây dựng đạo luật riêng về hình thức đầu tư đối tác công tư PPP, thay vì quy định bằng Nghị định không đủ bảo đảm khuôn khổ pháp lý để vận hành mô hình PPP, không đủ mức hấp dẫn đối với nhà đầu tư, nhất là nhà đầu tư nước ngoài.

Song cho đến nay, Luật PPP theo tinh thần hoàn thiện những vấn đề nói trên mới được dự thảo. Vì thế, đẩy nhanh tiến độ hoàn thành Luật PPP để các dự án BOT, BT có điều kiện cất cánh và ngành NH có điều kiện giảm bớt cho vay BOT, cũng như giảm những khoản nợ tiềm ẩn nguy cơ khi cấp tín dụng BOT đang là vấn đề vô cùng cấp thiết.