Chiếm top 3 ASEAN, Việt Nam mơ công nghiệp ô tô hoành trángicon

Hạ tầng yếu kém

Trong số các ngành công nghiệp hỗ trợ thì công nghiệp hỗ trợ ô tô luôn được ưu tiên phát triển bởi có đóng góp lớn cho sự phát triển kinh tế đất nước, tạo việc làm và nguồn thu cho ngân sách Nhà nước. Tuy nhiên, sau nhiều năm phát triển, ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam vẫn rất yếu kém.

Theo số liệu của Bộ Công Thương, với dòng xe cá nhân, hiện có 10 nhà sản xuất gốc (OEM) tham gia thị trường gồm: Toyota, Honda, Suzuki, Mitsubishi, Ford, Mecerdes Benz, Thaco, TC Motor, VinFast. Các nhà sản xuất OEM thực hiện lắp ráp dạng CKD trên dây chuyền sản xuất gồm 4 công đoạn chính là: hàn, sơn, lắp ráp và kiểm định. Một số hãng có thêm công đoạn dập thân vỏ xe như Toyota, VinFast, Thaco...

Việt Nam thúc đẩy phát triển công nghiệp ô tô

Trong chuỗi cung ứng, chỉ có 18 nhà cung cấp phụ tùng ô tô cấp 1 và 58 nhà cung cấp cấp 2, cấp 3. Một số nhà cung cấp sản xuất cả phụ tùng xe máy lẫn ô tô. Những linh kiện nội địa hóa được, chủ yếu là các chi tiết cồng kềnh, giản đơn, sử dụng nhiều nhân công, giá rẻ như: ghế, ắc quy, nhựa cỡ lớn... Phần lớn linh kiện và cụm linh kiện phải nhập khẩu. Chưa kể, những linh kiện sản xuất ở Việt Nam đều có giá thành gấp 2-3 lần so với Thái Lan và Indonesia.

Nguyên nhân chính khiến ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô thời gian qua không phát triển được là do quy mô thị trường ô tô Việt Nam rất nhỏ bé. Các doanh nghiệp ô tô tại Việt Nam sản xuất thấp xa so với công suất thiết kế. Công suất của 10 nhà sản xuất đạt trên 500.000 xe/năm, nhưng sản lượng thực tế chỉ đạt khoảng một nửa. Do sản lượng thấp nên chi phí khấu hao thiết bị trên một đơn vị sản xuất lớn. Vì vậy, giá linh kiện nhà sản xuất trong nước thường cao hơn các sản phẩm cùng loại nhập từ nước ngoài.

Quy mô ngành công nghiệp ô tô nhỏ bé được cho là do thuế phí quá cao, trong khi thu nhập của người dân còn thấp. Hiện mẫu xe lắp ráp trong nước có sản lượng lớn nhất là Toyota Vios chỉ đạt 27.000 chiếc/năm, bằng 1/8 sản lượng xe cùng loại tại Thái Lan. Bất lợi về sản lượng khiến công nghiệp hỗ trợ gặp khó.

Giấc mơ có thành hiện thực?

Nghị quyết số 23-NQ/TW ngày 23/3/2018 của Bộ Chính trị định hướng: Đến năm 2030, Việt Nam hoàn thành mục tiêu công nghiệp hóa, hiện đại hóa, cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại, thuộc nhóm 3 khu vực ASEAN.

Để đạt được mục tiêu này, theo Nghị quyết, phải ưu tiên phát triển một số ngành, lĩnh vực cơ khí như: ô tô, máy nông nghiệp, thiết bị công trình, thiết bị công nghiệp, thiết bị điện, thiết bị y tế,... Hỗ trợ phát triển các nhà cung ứng trong các ngành công nghiệp ưu tiên, coi đây là cốt lõi của chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ. Như vậy, có thể thấy, công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô, sẽ được ưu tiên phát triển trong giai đoạn từ nay đến 2030, góp phần đưa Việt Nam trở thành nước công nghiệp hóa, hiện đại hóa.

Nghị quyết 115 NQ-CP 2020 về giải pháp thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ của Chính phủ ban hành ngày 6/8/2020 cũng khẳng định: Công nghiệp hỗ trợ có ý nghĩa quan trọng đối với chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng công nghiệp hoá, hiện đại hoá, giúp nâng cao năng suất lao động và năng lực cạnh tranh, tạo giá trị gia tăng, góp phần tăng tỷ trọng đóng góp của ngành công nghiệp chế biến, chế tạo trong cơ cấu nền kinh tế. 

Phát triển công nghiệp hỗ trợ là một trong những giải pháp quan trọng nhất để Việt Nam cải thiện chất lượng nền kinh tế, phát triển bền vững và tránh bẫy thu nhập trung bình; giúp tăng khả năng thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài, đẩy mạnh tiếp nhận, chuyển giao công nghệ, thúc đẩy sự phát triển của doanh nghiệp nhỏ và vừa trong nước. Từ đó, tạo tính lan tỏa mạnh mẽ, giúp các doanh nghiệp trong nước có thể tham gia sâu vào chuỗi cung ứng của các doanh nghiệp FDI và chuỗi giá trị toàn cầu của các tập đoàn đa quốc gia.

Theo Bộ Tài chính, giai đoạn 2018-2020 Chính phủ đã ban hành một số chính sách ưu đãi về thuế nhập khẩu đối với linh kiện ô tô và nguyên vật liệu, vật tư sản xuất linh kiện ô tô, góp phần tháo gỡ khó khăn, thúc đẩy sản xuất trong nước với công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô.

Tuy nhiên, theo các doanh nghiệp, điều này chỉ giúp giảm bớt bất lợi cho ngành công nghiệp hỗ trợ chứ không phải là chính sách mang tính đột phá, tạo động lực, tạo sức bật cho công nghiệp hỗ trợ ô tô. 

Cuối năm 2020, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã bắt tay xây dựng đề án phát triển hệ sinh thái đối với ngành sản xuất ô tô, trình Chính phủ trong thời gian tới. Mục tiêu đến năm 2025, có khoảng 1.000 doanh nghiệp và năm 2030 là 2.000 doanh nghiệp đủ năng lực cung ứng trực tiếp cho lắp ráp ô tô trên lãnh thổ Việt Nam. Các doanh nghiệp này có khả năng sản xuất các sản phẩm công nghiệp hỗ trợ có tính cạnh tranh cao, đáp ứng 45% nhu cầu thiết yếu cho sản xuất, tiêu dùng nội địa vào năm 2025 và 70% vào năm 2030.

Tuy nhiên, nhiều ý kiến cho rằng mục tiêu này quá tham vọng. Thái Lan phát triển ngành công nghiệp ô tô cách đây gần 50 năm, đến nay mới tạo ra hệ sinh thái với khoảng 2.000 nhà cung cấp linh kiện, đáp ứng tỷ lệ nội địa 70-80%. Indonesia đã phát triển ngành công nghiệp ô tô khoảng 30 năm, cũng mới tạo ra hệ sinh thái với khoảng 1.000 nhà cung cấp linh kiện, đáp ứng tỷ lệ nội địa hóa 50-60%.

Như vậy, việc trong vòng 5 năm nữa Việt Nam đạt 1.000 nhà cung cấp, đáp ứng tỷ lệ nội địa hóa 45% và 10 năm nữa, đạt 2.000 nhà cung cấp, đáp ứng tỷ lệ nội địa hóa 70%, từ hạ tầng yếu kém như hiện nay là quá tham vọng.

Giới chuyên gia cho rằng, muốn đạt mục tiêu này, cần có các chính sách để tăng quy mô sản lượng ô tô sản xuất lắp ráp trong nước hàng năm lên. Cụ thể là ưu đãi thuế, phí, giúp doanh nghiệp giảm giá xe, hỗ trợ tài chính cho người tiêu dùng mua xe trong nước, ngăn chặn xe nhập khẩu nguyên chiếc giá rẻ tràn vào... Có như vậy, ngành công nghiệp hỗ trợ mới phát triển, góp phần biến giấc mơ trở thành quốc gia công nghiệp hóa, hiện đại hóa thuộc nhóm 3 khu vực ASEAN vào năm 2030 thành hiện thực.

Trần Thủy