Đến năm 2030, Việt Nam sẽ có 32 cảng hàng không đạt tiêu chuẩn 4E trở lên

Trả lời tại nghị trường Quốc hội chiều 12/11 về dự án Luật Hàng không dân dụng Việt Nam (sửa đổi), Bộ trưởng Xây dựng Trần Hồng Minh cho biết, từ nay đến năm 2030, Việt Nam có 32 cảng hàng không đạt tiêu chuẩn 4E trở lên, tăng 10 cảng so với hiện tại và đến năm 2050 sẽ có 34 cảng đạt tiêu chuẩn này.

Theo tiêu chuẩn của Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc tế (ICAO), sân bay 4E là sân bay có chiều dài đường cất hạ cánh yêu cầu từ 1.800m trở lên, đủ điều kiện cho các chuyến bay đường dài, có khả năng tiếp nhận các loại máy bay sải cánh từ 52 mét đến dưới 65 mét; khoảng cách tâm hai vệt bánh ngoài của càng chính từ 9 mét đến dưới 14 mét.

Bộ trưởng Xây dựng cho biết, vị trí quy hoạch các cảng phải tuân thủ các quy định quốc tế và đảm bảo tiêu chuẩn cảng hàng không 4E trở lên, với đường cất – hạ cánh dài tối thiểu từ 1.350 đến 1.800 mét.

Kinh phí lớn, cần huy động xã hội hóa

Liên quan tới các ý kiến về quy hoạch cảng hàng không , Bộ trưởng cho biết, hiện Việt Nam có 22 cảng hàng không hình thành và phát triển qua nhiều giai đoạn, phần lớn được chuyển đổi từ sân bay quân sự thành cảng hàng không dân dụng, một số cảng phục vụ quốc tế.

Toàn miền Bắc có 7 cảng, trong đó 3 cảng đạt tiêu chuẩn quốc tế; miền Trung có 7 cảng, trong đó 3 cảng có thể khai thác quốc tế nhưng chỉ cho phép máy bay nhỏ. Miền Nam có 8 cảng, trong đó 4 cảng đạt tiêu chuẩn phục vụ máy bay quốc tế.

Về quy hoạch giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, ông Trần Hồng Minh cho biết, Bộ Xây dựng đã phối hợp chặt chẽ với các bộ, ngành để xây dựng quy hoạch hệ thống cảng hàng không toàn quốc. Tuy nhiên, để kịp thời đưa đất nước phát triển, việc kịp thời điều chỉnh, bổ sung quy hoạch phát triển hàng không là rất cần thiết.

"Hiện nay, theo tính toán của Cục Hàng không, tổng nguồn lực dành cho hệ thống cảng hàng không đến hết năm 2025 là khoảng 4.120 tỷ đồng, giai đoạn 2025 - 2030 khoảng 5.712 tỷ đồng, chủ yếu phục vụ nâng cấp, duy tu, sửa chữa các cảng hiện có.

Hơn nữa, trong 22 cảng hàng không của cả nước, chỉ có 3 - 4 cảng đạt chuẩn 4F theo tiêu chuẩn quốc tế; còn lại đa số mới ở mức 4C. Do vậy, đường băng, đường cất/hạ cánh tại nhiều sân bay vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu khai thác của các hãng hàng không quốc tế", Bộ trưởng nói.

Về đầu tư xây dựng, ông cho biết do xuất phát điểm của chúng ta thấp, lại trải qua nhiều giai đoạn khó khăn nên nguồn kinh phí là vấn đề lớn nhất, cần huy động nguồn lực xã hội hoá.

Thực hiện Nghị quyết số 68 của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế tư nhân, thời gian qua, nhiều dự án hàng không đã được huy động nguồn lực xã hội hóa như Cảng hàng không Gia Bình hay Cảng hàng không Phú Quốc được đầu tư theo chuẩn quốc tế, nhằm phục vụ cho Hội nghị APEC và các hoạt động đối ngoại lớn.

Lý do chỉ 65% số chuyến bay đúng giờ

Về trách nhiệm của người vận chuyển trong trường hợp chậm, hủy chuyến, ông Trần Hồng Minh cho biết, theo thống kê 10 tháng đầu năm 2025, các hãng hàng không Việt Nam thực hiện khoảng 480.000 chuyến bay, vận chuyển 47 triệu hành khách, cao hơn cùng kỳ năm ngoái. Tuy nhiên, tỷ lệ chuyến bay đúng giờ chỉ đạt 65%, giảm 9 điểm phần trăm.

Theo Bộ trưởng, nguyên nhân có cả chủ quan và khách quan như thời tiết, thiếu tàu bay, gián đoạn chuỗi cung ứng đứt gãy, hạn chế hạ tầng sân bay, mật độ khai thác cao...

"Các hãng hàng không đều không mong muốn tình trạng này vì chính các hãng cũng xót ruột về kinh phí xăng dầu khi bay vòng trên trời cao. Dự thảo luật quy định rõ hơn trách nhiệm của các bên nhằm hạn chế tối đa tình trạng chậm, hủy chuyến khi hệ thống hạ tầng được đầu tư hoàn thiện hơn trong thời gian tới", Bộ trưởng Xây dựng nói.

Liên quan đến phí chuyên ngành và cơ chế cho các nhà chức trách hàng không, hiện nay, theo yêu cầu của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) tại Công ước Chicago, mỗi quốc gia thành viên phải có nhà chức trách hàng không độc lập, đủ thẩm quyền và nguồn lực để thực hiện công tác giám sát an toàn, an ninh hàng không.

Tuy nhiên, trong thực tế, mức thu phí từ hoạt động hàng không hiện vẫn phải nộp toàn bộ vào ngân sách Nhà nước, chưa bảo đảm tính tự chủ cho các nhà chức trách hàng không, chưa bảo đảm kịp thời cho công tác đàm phán quốc tế, mở rộng mạng lưới đường bay và khai thác hiệu quả nguồn lực quốc gia.

Điều này cũng gây chậm trễ trong đầu tư, phát triển khoa học - công nghệ phục vụ chương trình an toàn, an ninh hàng không quốc gia theo tiêu chuẩn ICAO; không bảo đảm kinh phí cho đào tạo, huấn luyện, bồi dưỡng, đãi ngộ đội ngũ giám sát viên an toàn hàng không - nguồn nhân lực chất lượng cao, giữ vai trò đặc biệt quan trọng.

Do đó, theo Bộ trưởng, rất cần quy định cho nhà chức trách hàng không Việt Nam và nhà chức trách an ninh hàng không được giữ lại một phần khoản thu phí để hỗ trợ đội ngũ công chức, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực, đẩy mạnh hợp tác quốc tế, đầu tư phát triển hạ tầng, công nghệ phục vụ an toàn – an ninh hàng không. Cơ quan soạn thảo đề xuất đưa nội dung này vào dự thảo luật.

Ngoài ra, tại Kết luận số 83 ngày 21/6/2024, Bộ Chính trị giao Ban Cán sự Đảng Chính phủ chỉ đạo các bộ, ngành, cơ quan liên quan tiếp tục rà soát toàn bộ khuôn khổ pháp lý để trình cấp có thẩm quyền xem xét, quyết định việc sửa đổi hoặc bãi bỏ các cơ chế tài chính và thu nhập đặc thù cho phù hợp với tình hình mới.

Trên cơ sở đó, cơ quan soạn thảo sẽ phối hợp với các cơ quan liên quan để báo cáo và xin ý kiến cấp có thẩm quyền về nội dung hỗ trợ hàng tháng đối với các lực lượng chức năng trong lĩnh vực hàng không.

Cụ thể hóa việc quản lý tàu bay không người lái

Làm rõ những ý kiến về vận tải hàng không tầm thấp, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh cho biết, hiện nay việc ứng dụng tàu bay không người lái và các phương tiện bay khác ngày càng phổ biến, mở ra nhiều hoạt động kinh tế mới trong các lĩnh vực như vận tải, du lịch, nông nghiệp, truyền thông, giải trí, đặc biệt là trong khảo sát địa hình.

Tuy nhiên, đây là lĩnh vực mà hầu hết các quốc gia phát triển vẫn đang trong giai đoạn thử nghiệm, nghiên cứu với cơ chế, chính sách quản lý và giám sát rất chặt chẽ, gắn liền với yêu cầu về an ninh - quốc phòng.

Dự thảo Luật lần này chỉ đặt nền móng pháp lý cho việc hình thành và phát triển kinh tế hàng không tầm thấp, tạo cơ sở cho Chính phủ ban hành quy định cụ thể trong quá trình tổ chức thực hiện, phù hợp với yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội và bảo đảm an ninh, an toàn hàng không.

Nhấn mạnh quản lý an toàn, an ninh là yêu cầu hàng đầu, Bộ trưởng cho biết: “Chỉ khi quản lý được đầy đủ các phương tiện bay từ mục đích sử dụng, hành trình đến loại hàng hóa hoặc hành khách chuyên chở thì mới có thể bảo đảm an toàn cho hoạt động hàng không cũng như an ninh quốc gia”.

Thời gian tới, Bộ Xây dựng sẽ phối hợp chặt chẽ với Bộ Quốc phòng, Bộ Công an và Chính phủ để cụ thể hóa, chi tiết hóa các quy định liên quan đến hoạt động hàng không tầm thấp.

Tránh đầu tư sân bay dàn trải

Trước đó, thảo luận tại hội trường, đại biểu Phạm Văn Hoà (đoàn Đồng Tháp) bày tỏ sự quan tâm đến quy hoạch cảng hàng không và cho rằng đây là vấn đề hết sức quan trọng. Hiện cả nước có 34 tỉnh, thành phố; có tỉnh/thành lại tồn tại hai sân bay, nguyên nhân một phần do yếu tố lịch sử để lại.

Theo ông, cần tính toán, điều chỉnh quy hoạch cho phù hợp, bảo đảm khai thác hiệu quả, tránh dàn trải, lãng phí nguồn lực.

Đại biểu nhấn mạnh, nên tập trung đầu tư nâng cấp, mở rộng các sân bay có vị trí thuận lợi, có tiềm năng phát triển du lịch, dịch vụ để tăng khả năng thu hút khách quốc tế; tránh đầu tư, quy hoạch dàn trải, manh mún dẫn đến không hiệu quả.

Trong quá trình lập và điều chỉnh quy hoạch cảng hàng không , cần cân nhắc kỹ, ưu tiên nguồn lực cho các khu vực đông dân cư, trung tâm kinh tế - du lịch; hạn chế việc mở mới sân bay ở những địa phương chưa thực sự có nhu cầu, bảo đảm hiệu quả đầu tư và phát triển bền vững mạng lưới cảng hàng không quốc gia.

Cũng quan tâm đến quy hoạch và đầu tư cảng hàng không , đại biểu Thạch Phước Bình nhất trí cao chủ trương xã hội hóa đầu tư hạ tầng hàng không. Song để bảo đảm hiệu quả, minh bạch, cần rà soát, điều chỉnh quy hoạch cảng hàng không định kỳ 5 năm/lần hoặc khi có biến động lớn.

Bên cạnh đó, theo ông, cần xây dựng cơ chế hợp tác công tư đặc thù cho các sân bay lớn có tính chất vừa dân dụng, vừa quốc phòng như sân bay Long Thành, Tân Sơn Nhất nhằm phân định rõ trách nhiệm, quyền lợi và cơ chế phối hợp giữa nhà nước và nhà đầu tư.

Đồng thời, cần đơn giản hóa thủ tục định giá và giao tài sản công, tăng kiểm toán độc lập, công khai thông tin và trách nhiệm giải trình để tránh chồng chéo, xung đột lợi ích trong quá trình đầu tư và khai thác hạ tầng hàng không.