Loạt máy bay "mới 99%" bị kéo đi xẻ thịt lấy sắt vụn: Bi kịch nào ở phía sau?

Tháng 5/2026, một chiếc Airbus A320neo xuất xưởng tháng 7/2022, được sơn màu vàng để phục vụ hãng hàng không Spirit Airlines, đã bị tháo dỡ tại Goodyear, bang Arizona (Mỹ). Chưa đầy 4 năm tuổi, chiếc máy bay vốn được thiết kế để hoạt động trong nhiều thập kỷ đã bị bóc tách các bộ phận trị giá hàng triệu USD trước khi thân máy bay bị nghiền nát.

Theo CNBC, ngày càng nhiều máy bay bị tháo dỡ sớm hơn dự kiến nhiều năm, thậm chí hàng chục năm. Nguyên nhân chủ yếu là tình trạng thiếu phụ tùng, đặc biệt là động cơ phản lực, khiến các hãng hàng không phải chờ đợi lâu và gánh chi phí ngày càng lớn.

Bill Thompson, Phó chủ tịch phụ trách mua sắm máy bay và động cơ tại châu Mỹ của AirTrade Aviation, cho biết đây là lần đầu tiên trong sự nghiệp ông tham gia mua một chiếc máy bay chưa đầy 5 năm tuổi để tháo dỡ lấy phụ tùng.

AirTrade đã mua chiếc A320neo nói trên cùng một máy bay có tuổi đời tương đương. Mỗi chiếc có giá vài triệu USD, và công ty kỳ vọng thu lợi nhuận từ việc bán hơn 1.000 bộ phận tháo ra trước khi thân máy bay bị nghiền nát.

Máy bay chưa đến tuổi nghỉ hưu đã bị tháo dỡ

Theo hãng tư vấn và dữ liệu hàng không IBA Group, từ tháng 6/2025 đến tháng 8/2026, có 21 máy bay thế hệ mới bị tháo dỡ. Những chiếc máy bay này có tuổi đời trung bình chỉ 6,4 năm, phần lớn thuộc Airbus, bên cạnh một số máy bay Boeing.

Con số này thấp hơn đáng kể so với tuổi nghỉ hưu trung bình 21,7 năm của dòng máy bay thân hẹp.

Hằng năm, các hãng hàng không vẫn cho nghỉ hưu hàng trăm máy bay cũ để thay thế bằng những mẫu mới tiết kiệm nhiên liệu hơn. Tuy nhiên, làn sóng tháo dỡ những chiếc máy bay còn tương đối mới hiện nay chủ yếu xuất phát từ khó khăn trong bảo dưỡng và tình trạng khan hiếm linh kiện.

Dave Querio, Giám đốc điều hành Ascent Aviation Services, doanh nghiệp chuyên sửa chữa, lưu kho và tháo dỡ máy bay tại Arizona, cho biết thời gian chờ đợi đang trở thành vấn đề lớn đối với các chủ sở hữu.

Một năm nằm chờ có thể chưa phải khoảng thời gian quá dài, nhưng nếu kéo dài 3-4 năm, bài toán kinh tế sẽ hoàn toàn khác. Trong một số trường hợp, bán phụ tùng mang lại lợi nhuận tốt hơn so với bán nguyên chiếc máy bay hoặc tiếp tục trả phí lưu kho trong khi chờ sửa chữa.

Động cơ khan hiếm, chi phí tăng vọt

Một trong những nguyên nhân chính khiến máy bay trẻ tuổi bị tháo dỡ là tình trạng thiếu động cơ phản lực, đi kèm thời gian chờ sửa chữa kéo dài và giá thuê tăng cao.

Các dòng động cơ thế hệ mới được thiết kế để tiết kiệm nhiên liệu nhưng vận hành ở nhiệt độ cao hơn đang phải bảo dưỡng sớm hơn dự kiến của nhiều hãng hàng không. Điều này tạo áp lực lên các cơ sở sửa chữa và đại tu động cơ, từ những đơn vị thuộc các tập đoàn lớn như GE Aerospace và Pratt & Whitney của RTX đến các doanh nghiệp độc lập.

Thị trường phụ tùng máy bay đã qua sử dụng vì thế trở nên sôi động. Theo Simon Goodson, Giám đốc điều hành AerFin, một cánh quạt động cơ có thể có giá 50.000 USD, thậm chí vượt 100.000 USD đối với các dòng máy bay lớn. Một đĩa động cơ có thể có giá từ 1-2 triệu USD.

Tình hình càng thêm căng thẳng sau đợt triệu hồi động cơ Pratt & Whitney năm 2023, khi nhà sản xuất phát hiện bột kim loại bị nhiễm tạp chất trong quá trình sản xuất một số bộ phận. Sự cố khiến các cơ sở sửa chữa quá tải và hàng trăm máy bay Airbus trên toàn cầu phải nằm đất.

Theo IBA, giá động cơ thuộc dòng này có thể lên gần 17 triệu USD trong năm 2026, tăng khoảng 60% so với mức giá cao nhất trong khoảng giá ghi nhận năm 2019.

Để duy trì hoạt động, các hãng hàng không thậm chí phải tháo động cơ từ máy bay đã nghỉ hưu để lắp sang những chiếc đang khai thác. Mike Stengel, đối tác tại hãng tư vấn AeroDynamic Advisory, mô tả việc này giống như trò chơi lắp ghép, liên tục chuyển động cơ từ máy bay này sang máy bay khác.

Chi phí thuê động cơ cũng tăng mạnh. Dữ liệu IBA cho thấy giá thuê động cơ Pratt & Whitney sử dụng trên dòng A320neo dao động khoảng 160.000-180.000 USD mỗi tháng. Động cơ CFM International, sản phẩm liên doanh giữa GE Aerospace và Safran của Pháp, có giá thuê khoảng 130.000-180.000 USD mỗi tháng.

Trong bối cảnh đó, một chiếc máy bay không thể hoạt động vì thiếu động cơ có thể nhanh chóng trở thành gánh nặng tài chính. Chủ sở hữu phải cân nhắc giữa việc tiếp tục trả phí lưu kho, chờ sửa chữa hoặc bán linh kiện để thu hồi vốn.

Số phận những chiếc máy bay của Spirit Airlines

Khó khăn trong khai thác máy bay trẻ tuổi đã xuất hiện trước khi Spirit Airlines sụp đổ. Tuy nhiên, việc hãng ngừng hoạt động khiến nhiều máy bay Airbus được đưa ra thị trường, buộc chủ sở hữu phải cân nhắc phương án xử lý.

Trong chuyến thăm cơ sở AerSale tại Goodyear vào cuối tháng 6, chưa đầy hai tháng sau khi Spirit Airlines ngừng hoạt động, CNBC ghi nhận hàng chục máy bay màu vàng của hãng nằm bất động trên bãi đỗ. Một số chiếc vẫn còn thực đơn trên chuyến bay, thẻ hướng dẫn an toàn sau lưng ghế và tài liệu dành cho phi công trong buồng lái.

Không phải tất cả máy bay của Spirit đều sẽ bị nghiền nát. Một số có thể tiếp tục được lưu kho, bán phụ tùng hoặc chuyển sang phục vụ các hãng hàng không khác. Nếu được đưa trở lại khai thác, máy bay có thể được cải tạo nội thất, thay thế cách bố trí ghế ngồi chật chội trước đây.

Các cơ sở lưu kho tại vùng sa mạc được lựa chọn một phần nhờ khí hậu khô hạn, giúp hạn chế ăn mòn và bảo quản máy bay tốt hơn. Một số chiếc có thể nằm tại đây hàng chục năm, dù chủ sở hữu vẫn phải trả phí lưu kho.

Tuy nhiên, nếu nhu cầu phụ tùng đủ lớn trong khi thời gian chờ sửa chữa quá lâu, tháo dỡ có thể trở thành phương án kinh tế hợp lý hơn.

Sau khi các thiết bị có giá trị được tháo ra và bán trên thị trường phụ tùng, phần còn lại của máy bay chủ yếu là khung kim loại. Thân máy bay sau đó được nghiền nát để bán phế liệu cho các đơn vị tái chế.

Với những người làm trong ngành hàng không, cảnh tượng này đôi khi mang lại cảm giác tiếc nuối. Nhưng trong bối cảnh động cơ và phụ tùng ngày càng đắt đỏ, tuổi đời không còn là yếu tố duy nhất quyết định số phận của một chiếc máy bay .