Logistics và "thế kẹt" hạ tầng

Khảo sát mới nhất của Phòng Thương mại Châu Âu (EuroCham), các lãnh đạo doanh nghiệp đã xác định khó khăn về hành chính và phát triển cơ sở hạ tầng là hai lĩnh vực chính cần cải thiện trong tương lai.

Quy mô và chất lượng cơ sở hạ tầng hạn chế là những thách thức chính đối với các nhà đầu tư

Đồng quan điểm, báo cáo chuyên đề về logistics Việt Nam do Fitch Solutions vừa công bố cũng nhấn mạnh, vấn đề về lâu dài của ngành là phải được cải thiện về cơ sở hạ tầng, Fitch Solutions nhấn mạnh. Ví dụ, nếu hạ tầng đường bộ cải thiện thì sản lượng vận chuyển có thể mở rộng lên 3,1 tỷ tấn, so với 1,6 tỷ tấn hiện nay.

Hãng tư vấn này chấm điểm cho mạng lưới giao thông vận tải Việt Nam là 56,8 trên 100. Đây là vị trí trung bình thứ 11 trong số 18 thị trường ở khu vực Đông và Đông Nam Á, và thứ 71 trong 201 thị trường toàn cầu. Quy mô và chất lượng cơ sở hạ tầng hạn chế là những thách thức chính đối với các nhà đầu tư đang tìm cách sử dụng mạng lưới giao thông của Việt Nam, báo cáo của Fitch Solutions nhận xét.

Cùng với đó, phụ thuộc quá mức mạng lưới đường bộ làm tăng nguy cơ gián đoạn chuỗi cung ứng. Các doanh nghiệp tốn kém nhiều hơn cho bảo hiểm hàng hóa và con người trong quá trình vận chuyển.

Trong báo cáo tháng 8 mới công bố, Nhóm nghiên cứu Ngân hàng HSBC cũng nhấn mạnh vào vấn đề ưu tiên phát triển hạ tầng sau 2 năm gián đoạn vì dịch. "Mặc dù đã có những cải thiện nhất định, Việt Nam vẫn cần đạt được tiến triển hơn nữa trong chất lượng cơ sở hạ tầng", nhóm chuyên gia nhà băng này đánh giá.

Trao đổi với DĐDN, ông Đào Trọng Khoa, Phó Chủ tịch thường trực Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) nhấn mạnh, “thế kẹt” hạ tầng đang là cản ngại cho phát triển, do đó, một trong những giải pháp trước hết là cải thiện hạ tầng giao thông. Trong đó, thứ nhất, cần khẩn trương, rà soát các quy hoạch, kế hoạch, đảm bảo tính đồng bộ kết nối của hệ thống kết cấu hạ tầng với mục tiêu phát triển ngành dịch vụ logistics, ưu tiên tối đa nguồn lực để hoàn thiện kết cấu hạ tầng, thúc đẩy phát triển logistics.

Nếu hạ tầng đường bộ cải thiện thì sản lượng vận chuyển có thể mở rộng lên 3,1 tỷ tấn, so với 1,6 tỷ tấn hiện nay.

Thứ hai, điều chỉnh thị phần của các loại hình vận tải, trong đó tăng cường các loại hình vận tải đường thủy và đường sắt có hiệu quả và thân thiện với môi trường. Đầu tư phát triển đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và cải thiện các tuyến đường thủy nội địa, tập trung vào cảng và phương tiện xếp dỡ. Sử dụng hai phương thức này hỗ trợ việc chuyển đổi các phương thức vận tải, chuyển từ vận tải đường bộ. Phát huy tác dụng của vận chuyển đường sắt, vận chuyển hàng hóa quả tươi xuất khẩu qua Trung Quốc thay cho đường bộ, cắt giảm được thủ tục tại biên giới và cước vận chuyển so với đường bộ.

Theo quyết định 318/QĐ-TTg về Chiến lược phát triển vận tải thì thị phần của các loại hình này sẽ được điều chỉnh tương ứng là đường bộ 54.39%, đường thủy nội địa 32.38%, đường sắt 4.34%, hàng không 0.04% và đường biển là 8.85% (vào 2020) và vào 2030 sẽ tương ứng đường bộ 51.2%, đường thủy nội địa 30.87%, đường sắt 7.93%, hàng không 0.06% và đường biển là 9.94%.

Để làm được điều này, cần có chính sách hỗ trợ phát triển vận tải thủy nội địa và vận tải đa phương thức, cụ thể ở khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và Đồng bằng Sông hồng, mà một trong những việc có thể làm ngay là cắt giảm chi phí cho vận tải thủy nội đia, như phí hạ tầng cảng biển của Hải Phòng, Tp.HCM... Bên cạnh đó, để thu hút vận chuyển bằng đường thủy nội địa cần tăng ngân sách đầu tư, giảm phí cơ sở hạ tầng.

Theo số liệu thống kê của World Bank, giai đoạn 2011 - 2015, lĩnh vực đường thủy chiếm từ 2 - 3% ngân sách hàng năm đầu tư cho giao thông. Nhưng giai đoạn 2016 - 2020, tỷ lệ này giảm xuống còn 1,5 - 1,8%. Mức độ đầu tư như vậy sẽ không đủ để đầu tư cải tạo nâng cấp kết cấu hạ tầng và duy tu bảo dưỡng của hệ thống, đồng nghĩa sẽ khó thu hút đầu tư và phát triển các tuyến vận tải thủy nói chung, tuyến đường thủy kết nối đến cảng biển nói riêng. Đến giai đoạn năm 2030, đường thủy nội địa cần 35.200 tỷ đồng để ưu tiên đầu tư nâng cấp 19 tuyến, hành lang đường thủy, trong đó chủ yếu là vốn ngân sách nhà nước chiếm hơn 2/3, còn lại vốn vay nước ngoài và xã hội hóa.

Thứ ba, phát triển các Trung tâm dịch vụ logistics phục vụ cho phát triển kinh tế và xuất nhập khẩu vùng tại các địa phương, nhất là khu vực Đồng bằng Sông Cửu Long, TP. Hồ Chi Minh và Hải Phòng. Đi đôi với phát triển các Trung tâm logistics vùng là xây dựng các cảng cạn (ICD) của khu vực và có quy mô lớn.

Cùng với đó, hiện thực việc phát triển Trung tâm logistics cho ĐBSCL, sẽ tập trung được hàng hóa đủ cho việc vận chuyển hàng hóa xuất khẩu, tận dụng được phương tiện chuyên chở.

Tập trung đầu tư phát triển kho bãi đông lạnh và chuỗi cung ứng lạnh phục vụ trực tiếp cho việc sản xuất, tiêu dùng nội địa và xuất khẩu hàng thủy sản, nông sản, rau quả.

Thứ tư, bên cạnh giải quyết vấn đề hạ tầng cứng, cần chú trọng hạ tầng mềm, tăng cường việc chuyển đổi số trong các hoạt động logistics, gồm ứng dụng công nghệ block-chain, trí tuệ nhân tạo... thực hiện e-DO và e-B/L, hệ thống quản lý vận tải, cảng biển... Đề xuất phát triển một nền tảng trục để kết nối các ứng dụng công nghệ có sẵn nhằm phục vụ chung cho cả cộng đồng cung cấp dịch vụ logistics và cộng đồng chủ hàng (sản xuất và xuất nhập khẩu). Ứng dụng thành công công nghệ số sẽ hỗ trợ rất lớn việc cắt giảm chi phí logistics, nhất là phát triển Agro-logistics của Việt Nam.