Giảm gánh nặng phí cho doanh nghiệp logistics TP.HCM

Lo hàng hóa giảm sức cạnh tranh vì phí chồng phí

Trong tờ trình dự thảo Nghị quyết quy định mức thu phí sử dụng công trình kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ và tiện ích công cộng trong khu vực cửa khẩu cảng biển (phí hạ tầng cảng biển ) vừa gửi HĐND TP.HCM , UBND TP đánh giá: Khu vực cảng Bình Dương không có cảng biển mà chỉ gồm hệ thống ICD và cảng thủy nội địa, làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa đến cảng biển TP.HCM và cảng biển Bà Rịa-Vũng Tàu. Hàng hóa khi vào cảng biển TP.HCM đã phải nộp phí hạ tầng cảng biển , vì vậy, nếu tiếp tục thu phí tại các ICD và cảng thủy nội địa Bình Dương sẽ dẫn đến trùng lặp khoản thu.

ẢNH: T.N

Đối với Bà Rịa-Vũng Tàu, đây là cảng biển đặc thù, giữ vai trò cảng cửa ngõ quốc tế của vùng Đông Nam bộ và cả nước. Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải được quy hoạch là cảng biển loại IA, có quy mô quốc gia và khu vực, là cảng duy nhất của VN có khả năng tiếp nhận tàu 200.000 DWT và tham gia trung chuyển quốc tế. Trong bối cảnh cạnh tranh trực tiếp với các trung tâm trung chuyển lớn như Singapore hay Thái Lan, bất kỳ việc tăng thêm chi phí nào cũng có thể khiến dòng hàng hóa dịch chuyển.

Ngoài ra, TP.HCM đang xúc tiến thành lập Khu thương mại tự do Cái Mép Hạ (FTZ Cái Mép Hạ), mô hình hướng đến tự do hóa logistics , giảm chi phí chuỗi cung ứng và hạn chế các rào cản về phí. Việc thu phí hạ tầng cảng biển sẽ đi ngược lại mục tiêu này, làm giảm sức cạnh tranh của FTZ Cái Mép Hạ so với các khu thương mại tự do trong khu vực.

Đáng chú ý, hạ tầng kết nối hệ thống ICD và cảng thủy nội địa tại Bình Dương cũng như Bà Rịa-Vũng Tàu chủ yếu được đầu tư từ ngân sách trung ương và nguồn vốn doanh nghiệp (DN), ngân sách địa phương chỉ chiếm tỷ lệ nhỏ. Do đó, việc áp dụng phí hạ tầng cảng biển - vốn là khoản thu của địa phương - đối với các công trình do trung ương đầu tư là chưa phù hợp.

Từ các phân tích trên, UBND TP.HCM cho rằng HĐND TP có thẩm quyền xem xét điều kiện thực tế và quyết định chưa triển khai thu phí hạ tầng cảng biển tại khu vực cửa khẩu cảng biển Bình Dương và cảng biển Bà Rịa-Vũng Tàu trong giai đoạn hiện nay.

Một nội dung khác đáng chú ý là UBND TP.HCM dự kiến sẽ điều chỉnh mức phí hạ tầng cảng biển cho các xe chở hàng qua trạm BOT Phú Hữu để ra vào cảng Bến Nghé - Phú Hữu và cảng container quốc tế SP-ITC. Đường nối từ đường Nguyễn Duy Trinh vào Khu công nghiệp Phú Hữu (P.Long Trường) đã hoàn tất và đưa vào thu giá dịch vụ sử dụng đường bộ. Đây là độc đạo vào 2 bến cảng lớn gồm cảng Bến Nghé - Phú Hữu và cảng container quốc tế SP-ITC.

Trong đó, cảng Bến Nghé - Phú Hữu là một phần của cảng Cát Lái, cảng container lớn nhất VN. Còn SP-ITC là cảng xuất nhập khẩu hàng hóa lớn thứ 2 tại TP.HCM , là cửa ngõ để tiếp nhận và trung chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu cho cụm cảng nước sâu Cái Mép. Việc các DN còn phải đóng phí hạ tầng cảng biển khi đưa hàng vào cảng, rời các cảng Bến Nghé - Phú Hữu và cảng SP-ITC sẽ tạo gánh nặng lớn cho DN về chi phí, tác động tiêu cực đến hoạt động sản xuất, kinh doanh cho DN nói riêng và của TP.HCM nói chung.

Mặc dù ghi nhận ý kiến của các DN là có cơ sở, song phương án TP.HCM mua lại dự án BOT Phú Hữu từ nguồn thu phí hạ tầng cảng biển chưa thể thực hiện được do hiện nay chưa có quy định pháp luật về việc nhà nước mua lại các dự án BOT. Mặt khác, việc thu phí của trạm BOT Phú Hữu phải tuân thủ hợp đồng, phương án tài chính đã ký kết giữa UBND TP.HCM với nhà đầu tư. Nếu thực hiện miễn, giảm phí sẽ làm phá vỡ phương án tài chính của hợp đồng BOT cũng như ảnh hưởng đến tình hình hoạt động của các trạm BOT khác.

ẢNH: Đ.L

Nhằm chia sẻ khó khăn với các DN, UBND TP.HCM đề xuất điều chỉnh giảm phí cảng biển đối với hàng hóa vào cảng, rời Tân Cảng - Phú Hữu và cảng container quốc tế SP-ITC bằng đường bộ, thông qua đường nối từ đường Nguyễn Duy Trinh vào Khu công nghiệp Phú Hữu.

Xem xét bỏ luôn phí cảng biển

Hoan nghênh UBND TP đã ghi nhận những khó khăn và tiếp thu kiến nghị của các DN không thu phí cảng biển với khu vực Bình Dương và Bà Rịa-Vũng Tàu, song ông Nhữ Đình Thiện, Tổng thư ký Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải VN (VISABA) cho rằng vấn đề căn cơ vẫn chưa được giải quyết.

Cụ thể, với trạm thu phí BOT Phú Hữu, tuy TP.HCM giảm phí cho một số đối tượng nhưng tình trạng phí chồng phí vẫn là bất cập.

Bên cạnh đó, TP.HCM sau hợp nhất đã trở thành siêu đô thị có hệ thống cảng biển lớn nhất cả nước, đóng vai trò trung tâm logistics - hàng hải của khu vực. Tuy nhiên, kể từ khi TP.HCM áp dụng thu phí hạ tầng cảng biển , nhiều DN xuất nhập khẩu đã có xu hướng dịch chuyển hàng hóa ra ngoài khu vực TP.HCM , như: Đồng Nai, Tây Ninh (Long An cũ). Bởi, hàng hóa chuyển sang giao nhận, mở tờ khai tại các tỉnh lân cận rồi vận chuyển bằng đường thủy về Cái Mép tiết kiệm được tới 50% chi phí so với giao nhận tại các cảng/ICD khu vực TP.HCM .

Nếu tiếp tục duy trì, TP.HCM không những mất dần vai trò đầu mối trung tâm logistics - cảng biển của khu vực mà còn bị giảm mất nguồn thu từ thuế xuất nhập khẩu, thuế giá trị gia tăng...

So sánh với quốc tế, tại các trung tâm cảng lớn ở châu Âu, Mỹ, Singapore hay Busan (Hàn Quốc), các loại phí hạ tầng cảng (port dues, terminal handling, wharfage...) đều do DN khai thác cảng hoặc cơ quan trung ương quy định và thu, không phải chính quyền địa phương.

Quan trọng nhất, theo ông Nhữ Đình Thiện, TP.HCM nhấn mạnh thu phí hạ tầng cảng biển nhằm đầu tư hoàn thiện hạ tầng cảng biển , bổ sung cho ngân sách TP để tập trung xây dựng các công trình giao thông kết nối cảng biển giai đoạn 2021 - 2025. Thực tế cho thấy hiệu quả giải ngân và đầu tư hạ tầng từ nguồn thu này thực sự chưa tương xứng. Nhiều công trình kết nối giao thông - cảng biển vẫn đang trong giai đoạn kế hoạch trung - dài hạn, chưa tạo được chuyển biến rõ rệt. Nếu tiếp tục duy trì hoặc mở rộng thu phí, nguồn thu sẽ có nguy cơ tồn đọng, trong khi DN phải chịu thêm chi phí, làm suy giảm đáng kể sức cạnh tranh vùng.

Từ các phân tích trên, Tổng thư ký VISABA kiến nghị TP xem xét dừng thu phí hạ tầng cảng biển nhằm giảm chi phí logistics , thúc đẩy các DN phát triển và giữ vững sức cạnh tranh, hỗ trợ hệ sinh thái cảng - logistics của TP.HCM vươn mình trong bối cảnh mới.

Chuyên gia kinh tế Huỳnh Thanh Điền cũng bảo lưu quan điểm không sử dụng phí để tạo nguồn tư đầu tư hạ tầng. Phí chỉ là để duy tu, bảo dưỡng các công trình, không thể trở thành nguồn thu ngân sách để đi đầu tư xây dựng các tuyến đường mới, công trình mới. Đây là tư duy bất hợp lý, đẩy gánh nặng sang DN, người dân mà cũng không tạo ra được nguồn thu dài hạn.